EasyJet koos voor de fleet upgrade de A320neo met CFM motoren. Dat is de volgende versie van de toestellen en motoren die ze al hebben. Toch is er niet automatisch voor de bekende weg gekozen, maar is de keus een gedegen afweging geweest. Vervolgens kreeg Airbus de opdracht het toestel te bouwen en CFM de motoren te leveren.
Up in the Sky sprak met Gary Smith die het projectteam leidde dat de zoektocht aanging. Ook keek Up in de Airbus fabriek hoe een A320neo gebouwd wordt.
Zoektocht
“In september 2011 begon onze zoektocht naar een nieuw type toestel voor de easyJet vloot”, zo legt Smith uit in een door easyJet georganiseerde sessie met de Nederlandse pers. De neo-versie van de A320 family was in december 2010 gelanceerd en Boeing had nog maar net de 737 MAX aangekondigd.
Groeiplan
De maatschappij had een bepaald groeiplan waar de nieuwe toestellen bij moesten aansluiten. Eén van die onderdelen was het verschuiven naar grotere toestellen. De easyJet vloot bestond voor een groot deel uit A319’s met 156 stoelen. Dat moesten A320’s worden, werd in 2010 besloten. In mei 2015 werd vervolgens aangekondigd dat er twee extra rijen in de cabines gingen, waardoor de seatcount op zou lopen naar 186. Het team van Smith moest met deze parameters werken. “De CSeries hebben we even overwogen, maar die viel snel af omdat er niet voldoende stoelen ingaan”, zegt hij. De enige twee kanshebbers waren de A320neo en 737 MAX.
C919
Up vroeg Smith of de Chinese C919 nog een optie is geweest. “We hebben er heel even naar gekeken. Grootste probleem is dat de fabrikant een nieuwkomer is. Ze hebben nog geen netwerk in Europa. We kunnen bijvoorbeeld niet snel aan onderdelen komen. Een operatie van meer dan honderd toestellen voeren is dan eigenlijk niet reëel. Daarom viel het toestel snel af.” De CSeries was dus te klein voor de bestelling die in 2014 gedaan moest worden. Smith sluit niet uit dat in de toekomst er wel weer kleinere toestellen nodig zijn.
Eerlijke kans
“Beide partijen hebben echt een eerlijke kans gekregen”, legt Smith uit. “We hebben precies evenveel tijd aan Boeing en Airbus gespendeerd en zijn er met open vizier ingegaan.” Een ‘life cycle financial computermodel’ is één van zijn belangrijkste tools geweest. Smith legt uit: “Dit computerprogramma houdt rekening met alle kosten en opbrengsten van een vliegtuig over een periode van 20 jaar. Wij konden verschillende vliegtuigtypes invoeren en zien welke het voordeligst was. Daarnaast werd een technische analyse gedaan. Voor easyJet is het zeer belangrijk dat we ons aan ons rooster kunnen houden. Uitval of vertraging van een vliegtuig kost ons veel. En het is zeer vervelend voor de klanten. Dat is één van de vele elementen waar het programma rekening mee houdt.”
Overstappen
De Airbus A320neo kwam als beste uit de test. “Het scheelde dat easyJet al met de A320 vliegt”, zegt Smith. “Overstappen brengt kosten met zich mee zoals dubbele voorraden van onderdelen aanleggen. Technici zijn natuurlijk opgeleid voor de Airbus, dat scheelt ook. Omdat easyJet in het verleden 84 B737’s heeft gevlogen, maakte dat minder uit dan bij andere maatschappijen die overstappen”, aldus Smith. Vandaag precies vier jaar geleden was de kogel door de kerk, easyJet kondigde aan 100 A320neo’s te bestellen. In november 2015 worden er nog eens 30 besteld.
Motoren
Vervolgens ging het team van Gary Smith aan de slag om met de motorenkeuze. “Beide motoren hebben grote voordelen ten opzichte van de CFM56’s [die op dat moment exclusief onder easyJets Airbussen hangen, red]. Wat betreft uitstoot en geluidsniveau’s is er bijna geen verschil.” Hier viel de keuze op de LEAP. “Het was een groot voordeel dat we de bouwer, CFM al kennen”, zegt Smith. Op 14 juli 2014 wordt de order bij CFM aangekondigd.
Productie
“Als er eerder slots beschikbaar waren voor de A320neo, dan hadden we die genomen”, zegt ceo Carolyn McCall in haar toespraak bij de overdracht. Meer maatschappijen willen het toestel. Airbus heeft inmiddels meer dan 5.000 bestellingen. Op 14 juni werd de eerste overgedragen aan easyJet. Tijdens een factory-tour vertelt de gids dat een A320 er zes weken over doet voordat hij afgeleverd kan worden. Elke 2,5 dag rolt er een narrow-body uit de fabriek in Toulouse.
Ramp-up
Airbus voert de productie op naar uiteindelijk 60 per maand in de zomer van 2019. Momenteel zorgt de Toulouse fabriek voor 17 per maand. Dit is meer dan ooit en om dit aantal aan te kunnen is er al een efficientieslag geweest. “Nu worden toiletten en meer interieur elementen in Toulouse geïnstalleerd. Eerst gebeurde dat in Hamburg”, zegt de gids.
Tests
Grote onderdelen komen vanuit heel Europa met de Airbus Beluga toestellen vanuit heel Europa naar Toulouse. De romp, vleugels, staart, landingsgestel en voorste deel worden ingevlogen. In de eindassemblagelijn worden ze samengesmolten tot één vliegtuig in de eerste hal. Dan gaat het toestel -op eigen wielen- naar de tweede hal. Daar zijn vier stations waar met name tests worden gedaan. De brandstoftanks bijvoorbeeld worden volgespoten met helium om te kijken of er geen lek is. Elektrische en hydraulische systemen worden uitvoerig getest.
Testvluchten
Vanuit die vier grondteststations gaan de vliegtuigen naar het volgende station. Daar worden de motoren en sharklets geïnstalleerd. Vervolgens wordt het toestel geschilderd. Alle handelingen worden nog handmatig gedaan. Nergens zijn robots voor, legt de gids uit. Eenmaal uit de spuithal gaat de A320 via het fueldock de lucht in voor tests. De eerste easyJet A320neo is woensdag geleverd. Het volgende toestel staat alweer klaar voor de eerste testvluchten. Elke 17 dagen levert Airbus een vliegtuig aan de low-cost maatschappij.
De Queen of the Skies is terug!
Dertig jaar lang vloog de PH-BFG in het KLM-blauw de wereld over. In 2019 ging ze met pensioen, maar nu is ze terug..
Een uniek stukje luchtvaartgeschiedenis. Bestel nu in de webshop van Up in the Sky - gratis verzonden!