In deel 1 hadden we het over de binnenlandse concurrentie en de vele spelers dit Thailand heeft, of binnenkort heeft. Daar blijft het niet bij want de concurrentie wordt ook aangegaan op vluchten naar het buitenland. Het betreft vooral de wat kortere afstanden, maar ook op de long-haul is het game on. De Thaise economie en handel groeit enorm snel 5 tot 7% per jaar. En de toeristen industrie met wel 15 tot 20% per jaar. In 2013 kwamen er meer dan 2 miljoen toeristen naar Thailand; per maand.
Long-haul
AirAsia X
Wat betreft de lange afstand heeft Thai Airways momenteel het alleenrecht. Maar daar komt verandering in. AirAsia X heeft een Thaise status aangevraagd en wil vanaf Bangkok (Don Mueang) gaan vliegen. Op 18 december werd bekend dat AirAsia X 25 extra A330-330’s heeft besteld bij Airbus. In totaal staan er nu 40 in bestelling. Thai AirAsia X (TAAX) moet in het eerste kwartaal van 2014 een feit zijn. Later volgt ook Indonesië. Thai AirAsia (de short-haul maatschappij) vliegt al met 36 A320’s op Don Mueang en de long-haul route kunnen daarop aan gaan sluiten. In eerste instantie zal TAAX met 2 A330-300’s beginnen en vliegen naar een bestemming in Australië en één in Noord-Azië (waarschijnlijk China of Japan). De toestellen komen van de Maleisische tak van AirAsia X en kunnen binnen een maand na definitieve toestemming van de Thaise autoriteiten al ingezet worden. Door toevoegen van langere afstand vluchten van TAAX wordt ook de positie van Thai AirAsia versterkt. Thai AirAsia is dan niet alleen meer een point-to-point maatschappij, maar kan dan (met overstap) ook langere vluchten aanbieden. Dit systeem werkt ook goed op de Kuala Lumpur hub.
TAAX gaat uit kostenbesparing eerst op bestemmingen vliegen die ook vanuit Kuala Lumpur worden aangevlogen. Doordat het regionale Thai AirAsia weer andere bestemmingen heeft dan AirAsia vanuit Kuala Lumpur wordt het netwerk van de AirAsia group aanzienlijk vergroot. Daarom is Bangkok een logische eerste stap voor AirAsia X. Vooralsnog is TAAX niet van plan naar Europa te vliegen, maar zich te richten op vluchten van 4 tot 8 uur en dus in de Asia-Pacific markt blijven. Echter bij de laatste A330 order werd door Airbus nadrukkelijk gezegd dat AirAsia X met de aankoop een toestel heeft dat non-stop naar Europa vliegt. Het aantal toestellen (A330 en A350) dat AirAsia X heeft besteld zou weleens kunnen betekenen dat er over een paar jaar ook naar Europa gevlogen wordt.
NokScoot
Ondertussen zijn het Thaise Nok Air en Scoot van Singapore Airlines ook een samenwerking aangegaan. Samen beginnen ze de long-haul LCC: NokScoot. Er zullen wide-body’s worden ingezet op internationale route’s. Scoot zet vanaf Singapore al 777-200ER’s in op internationale route’s. Scoot is van plan 777’s te vervangen door 787’s, en dan zullen de triple sevens doorschuiven naar NokScoot. Dit is niet het beste toestel voor NokScoot, maar bij gebrek aan beter is dit het compromis. NokScoot (NS) gaat net als Thai AirAsia X vluchten van 4 tot 8 uur uitvoeren. De 777s zijn duurder (27%) op deze routes dan de nieuwe 787. Waarschijnlijk zal de winstgevendheid eronder lijden. Maar omdat TAAX al snel van start gaat, kan NS niet achterblijven. De 787 is weer voordeliger dan de A330’s van TAAX. Voordat de 787’s bij NokScoot komen kan het weleens 2017 worden. In 2018 krijgt AirAsia X de eerste A350 geleverd (die grofweg dezelfde winstgevendheid hebben). Het probleem lijkt niet zozeer te zijn of er wel genoeg passagiers zijn, maar of de vliegtuigbouwers een beetje op willen schieten.
NokScoot gaat ook van Don Mueang vliegen, zodat de aansluiting op het Nok Air netwerk er is. Vanaf Singapore is er een soortgelijk netwerk van Scoot. De strategieën van de AirAsia group en van Nok/Scoot zijn dus vergelijkbaar. Nok Air heeft wat meer service dan Thai AirAsia, zoals drankjes en een koffer gratis meenemen. Scoot biedt dit niet. Hoe het product van NokScoot eruit zal komen te zien is nog niet duidelijk. NS zal zich eerst richten op Japan en niet op Australië. De markt naar Australië wordt als t emoeilijk gezien terwijl in het noorden juist heel veel kansen liggen. Alleen in het eerste kwartaal kwamen er 400.000 (22% meer dan een jaar eerder) Japanse toeristen naar Thailand. Als er goedkopere tickets komen kan dit nog meer groeien. Zover wij hebben kunnen vinden is er van NokScoot geen interesse in vliegen op Europa. Waarschijnlijk omdat dit de moederbedrijven Thai Airways en Singapore Airlines teveel zal schaden.
Medium-haul
Hier noemen we vluchten tot ongeveer 4 uur de medium-haul. Dit is een ander verhaal dan bovengenoemde long-haul. Vluchten tot 4 uur worden doorgaans uitgevoerd door narrowbody vliegtuigen, met name de A320 en 737. Vergelijkbaar met bijvoorbeeld Ryanair in Europa of Southwest in de VS.
Thai AirAsia
De AirAsia group heeft nu zo’n 60% van Thailands low-cost internationale markt. Andere Thaise operators hebben een zeer beperkt marktaandeel. Doordat Thai AirAsia al veel binnenlandse vluchten aanbiedt is het netwerk (met overstap) erg groot. Thai Air Asia ziet de Bangkok Don Mueang hub als een belangrijke groeistrategie en samen met andere AirAsia operators worden veel bestemmingen met een grote frequentie aangeboden. Dit zal blijven groeien, AirAsia heeft honderden toestellen die geschikt zijn voor deze routes besteld. Ook bieden de groeimogelijkheden op Don Mueang een enorm voordeel. Andere Aziatische vliegvelden zijn behoorlijk vol (al is Kuala Lumpur aan het uitbreiden).
Thai Lion
Lion Air gaat met Thai Lion de concurrentie aan met AirAsia. Deze twee spelers zijn de grootste concurrenten in Azië. Tot nu toe hadden routes weinig overlap, maar met Don Mueang verandert dat. Beide maatschappijen gaan vol de strijd aan, dat zal zich verhevigen in Thailand. AirAsia wil uitbreiden in Indonesië en Lion Air is al in Maleisië begonnen. Deze drie landen zijn dus voor beide maatschappijen de belangrijkste hub. Voorlopig vliegt Thai Lion van Bangkok op Jakarta en Kuala Lumpur, beide 1x per dag. Lion wil ook naar Singapore vliegen, voor AirAsia is dit de drukste internationale route. Lion zal echter op slechte tijden moeten vliegen, omdat Changi Airport op piektijden geen slots beschikbaar heeft. Het van oorsprong Indonesische Lion vliegt al op Jakarta-Bangkok. Een route die nog slecht bediend wordt, aangezien deze twee steden de grootste van Zuid-oost Azië zijn. Thai Lion heeft begin januari de frequentie verlaagd van 2 naar eenmaal daags. Dit doen ze om te kunnen groeien op de route BKK-Chiang Mai. Thai Lion heeft momenteel maar 2 toestellen en moeten keuzes maken. Garuda vergroot de capaciteit op de route per 8 januari door de inzet van een A330 ipv een 737 op één van de drie dagelijkse vluchten.
In Zuid-Oost Azië lijkt het een titanengevecht te worden tussen Lion en AirAsia. Lion heeft nu de meeste stoelen per week (858 duizend tov 808 duizend voor AirAsia), maar die zijn vooral in Indonesië. AirAsia heeft zich meer bewezen in verschillende landen. Nasst deze grote jongens zijn er in de markt van kortere internationale vluchten ook nog andere spelers.
NokAir
NokAir gaat zich niet mensen in het gevecht tussen deze twee, maar wil wel uitbreiden. Ze hebben al de meeste bestemmingen in Thailand dus naar het buitenland lijkt een logische keuze. Kuala Lumpur en Indonesië zullen dus geen bestemmingen worden. Eerder dit jaar is Myanmar toegevoegd aan het netwerk. Nok zal bestemmingen toe gaan voegen in Vietnam en zuid China. Voor het grootste deel zal NOK binnenlands blijven vliegen met korte intenationale bestemmingen, het NokScoot netwerk zal hiermee ondersteund worden.
Overige spelers
Bangkok Airways heeft het netwerk wat NokAir ongeveer wil. Bestemmingen in Myanmar, zuid China, Cambodja en Vietnam. BKK Air heeft een voorzichtige groeistrategie. Er komt pas een nieuw vliegtuig als er een interessante nieuwe route geïdentificeerd is. De maatschappij houdt het voorlopig bij rustig uitbreiden van de huidige bestemmingen. Verschil met NokAir is dat Bangkok Airways gezien kan worden als een full service carrier. Ze moeten het vooral hebben van internationale overstappers door de meer dan 10 codeshare overeenkomsten die er met grote maatschappijen zijn (onder andere met KLM). De concurrentie wordt wel heviger op deze bestemmingen, onder andere door de komst van VietJet.
De kleinere spelers City Airways en Orient Thai Arways moeten het ook hebben van bestemmingen vergelijkbaar met NokAir en Bangkok Air. Eerstgenoemden zijn kleine spelers die weleens in het geweld verloren kunnen gaan. Deze twee richten zich ook op charter- en vakantievluchten. Wellicht dat dit hun bestaan rechtvaardigt.
Europa
Meestal wordt voor een long-haul vlucht een tijdsduur van 6 uur of meer gerekend. Vluchten van 4-8 uur zoals AirAsia X en NokScoot die uit gaan voeren vallen daar dus maar deels onder. Deze indeling is echter gebaseerd op vluchten van en naar Europa en Amerika. Binnen het enorme Asia-Pacific is de indeling misschien minder handig. Vluchten naar Europa zijn doorgaans langer dan 8 uur. Voor het gemak maken we er hier een nieuwe categorie van.
Helaas hebben bovenstaande maatschappijen nog geen plannen om goedkoop naar Europa te vliegen en daarmee Europese reizigers op het omvangrijke netwerk aan te sluiten. Thai Airways (full service carrier) vliegt al decennia op Europa. De laaste jaren zijn vluchten van en naar Europa moeilijk winstgevend te krijgen. Alleen met aanbiedingen raakt een toestel vol. Het leeuwendeel van de toeristen (50%) komt uit landen op medium-haul afstand. Nog eens 20% komt uit landen op maximaal 8 uur vliegen. Dit alles motiveert andere maatschappijen niet routes naar Europa te beginnen. Er is een uitzondering: Norwegian. Zij vliegen met 787’s op Bangkok Suvarnabhumi en dankzij de lage kosten van de 787 is dit winstgevend. Dat opent mogelijkheden voor NokScoot en TAAX op de langere termijn. Ook Thai Airways ziet het laatste jaar de vluchten wel weer voller raken. De enorme stroom van Europeanen naar Thailand zal het een interessante markt maken, maar eerst ligt de focus op Azië zelf.
Bronnen: Skift, Centreforaviation, Wikipedia, Thai Airports, Don Mueang Airport, AirAsia, BangkokAir, Lion Air, NokAir, CityAirways
©Redactie upinthesky.nl
Op dit bericht zit copyright en mag niet zonder toestemming gekopieerd worden.
Dit verhaal overnemen? Mail ons even: [email protected]
