Vaak hoor je langskomen dat de maatschappijen uit het Midden-Oosten oneerlijke concurrentie zijn voor de westerse maatschappijen. Een Emirates of Etihad zou zwaar gesubsidieerd worden door de -vaak door oliedollars rijk geworden- regeringen. Is dit wel zo? We vonden een uitgebreide analyse bij Capa Centre for Aviation. We zetten hier de belangrijkste conclusies op een rijtje.
Opbouw vergelijking
Eén van de sleutel dimensies is ‘unit cost’. Lage unit cost betekent concurrentievoordelen omdat dat de tickets relatief goedkoop kunnen zijn. De unit costs hangen sterk samen met de gemiddelde lengte een vlucht. Simpel weg: je kan onmogelijk een regionale maatschappij met een long-haul operator vergelijken. We gaan de CASK vergelijken (Cost per Avialable Seat Kilometre) met de gemiddelde vluchtlengte. Emirates is uniek wat betreft de gemiddelde vlucht lengte. Het zit precies tussen IAG (British airways en Iberia) en Virgin Atlantic in. Daarom neemt Capa het gemiddelde van die laatste twee voor een goede vergelijking. De gemiddelde vluchtlengte is dus hetzelfde, waar zit het kostenvoordeel in, is de vraag.
Ook de cargo wordt meegenomen en daarom wordt de CASK omgezet en aangevuld naar ATK: Available Tonne Kilometres.
Kosten
Emirates heeft 26% minder kosten per ATK dan IAG/Virgin. In absolute cijfers: 16 dollarcent per ATK (in 2012). In bijna elke kostencategorie heeft Emirates winst.
Nadeel Emirates
Emirates is in twee categorieën in het nadeel:
- Kosten van vliegtuig eigendom en lease. Doordat Emirates zwaar in nieuwe toestellen investeert zijn de kosten hoog. Vergelijk het met elke 2 jaar een nieuwe auto kopen of 15 jaar in een auto blijven rijden. Het scheelt 1,75 cent.
- Verkoopkosten. Emirates adverteert meer dan IAG/Virgin, hoewel het verschil niet groot is (0,21 cent)
De voordelen zijn echter groot:
- Landing, parking, overflying: 2,22 cent besparing. Hier profiteert Emirates van de lage kosten in Dubai. Andere maatschappijen betalen echter dezelfde kosten in Dubai. Dus de concurrentie is niet oneerlijk. Verschil is natuurijk wel dat de helft van alle bewegingen van Emirates in Dubai plaatsvinden.
- Handling, Catering. Capa kan niet goed definieren waar het verschil in zit, maar het zal vooral de kosten van arbeid zijn. Het scheelt Emirates 2,45 cent.
- Brandstof. Emirates betaalt 15% minder dan IAG/Virgin. Het scheelt 3,5 cent per ATK. Het scheelt, dat zeker, maar niet in de groottes die soms weleens genoemd worden. Interessant is dat Emirates per ton brandstof $1.064 heeft betaald en IAG/Virgin: $1.060. Het voordeel van Emirates zit in de nieuwere vloot die zuiniger opereert.
- Onderhoud. Door de nieuwere vloot is er aanzienlijk minder onderhoud nodig. Ook zijn de vliegtuigen van Emirates gemiddeld groter. Per ATK zijn er dus minder kisten te onderhouden. Dit scheelt 3,5 cent.
- Het grootste voordeel (bijna 6 cent) zit ‘m in de kosten voor arbeid. IAG/Virgin betaalt bijna het dubbele. Hoewel Emirates piloten riant betaalt is het gemiddelde per werknemer dus lager. IAG betaalt 80% meer per werknemer (gemiddeld dus). Virgin 8%. Daar komt bij dat de productiviteit van een Emirates werknemer hoger ligt. Wellicht het belangrijkste is dat er in Dubai geen inkomstenbelasting is en geen vakbonden. Piloten krijgen dan weliswaar veel betaald, ze zijn ook productiever. Vergeleken met Qantas long-haul piloten zelfs 40%.
Enkele feitjes ter vergelijking:
- Een Emirates vliegtuig is een half uur langer per dag in gebruik (13,5 tov 13)
- Per vertrek zijn er 65 meer stoelen aan boord (309 vs 244)
- Per vliegtuig per dag zijn er 153(!) meer passagiers aanboord (548 vs 395)
Subsidie
De ‘subsidie’ die de golfmaatschappijen hebben zit, hoewel dat vaak gezegd wordt, dus niet op de brandstof. Maar wel op de lage landingskosten en kosten voor arbeid. Capa heeft ook berekend hoe de verhouding zou zijn als deze kosten genormaliseerd worden. Ze verdubbelen landing- en parking kosten en doen de arbeidskosten met 1/3 omhoog en wat blijkt:
Emirates heeft nog steeds een 21% voordeel op IAG/Virgin.
Dus in plaats van te klagen over oneerlijke concurrentie zouden westerse maatschappijen iets aan hun eigen kosten structuur moeten doen. Waar vooral veel verloren wordt is de verouderende vloot. Het is niets voor niets dat nog-niet-heel-oude A340‘s al afgedankt worden.
Andere voordelen kunnen volgens Capa gehaald worden op:
…minimise infrastructure-related costs and inefficiencies, both on the ground (for example by simplifying the planning process for new airport capacity) and in the air (for example by speeding up the European Single Sky, a massively costly albatross around airlines’ necks)
Deel 1
Eerder keken we ook al naar het Midden-Oosten, dit is deel 2.
Bron: CAPA
Uddel
MBO