Het gaat al langer niet goed met Air France-KLM, dat is wel duidelijk. De maatschappij gaat gebukt onder hevige concurrentie. Andere maatschappijen in vergelijkbare situaties zijn al een stuk verder op bepaalde vlakken.
Long haul
De grootste concurrentie op de lange afstand komt van Emirates en Turkish Airways. Maar ook Etihad snoept klanten van KLM af en dan komt binnenkort ook nog eens Qatar naar Schiphol met een dagelijkse vlucht. KLM heeft natuurlijk het voordeel dat de passagier (vaak) niet over hoeft te stappen, maar de concurrentie biedt meer bestemmingen. Door die concurrentie staan de prijzen zwaar onder druk.
Vloot
Een groot voordeel van de Golfmaatschappijen is dat zij (aanzienlijk) nieuwere vliegtuigen hebben die veel zuiniger zijn en minder onderhoud hoeven. Het is niet voor niks dat veel maatschappijen 747’s versneld afstoten. KLM wil er ook vanaf, maar is daarbij niet de snelste. De MD11’s zijn een goed voorbeeld. Als allerlaatste maatschappij ter wereld gingen deze brandstofverslinders uit de vloot. Emirates heeft aanzienlijke voordelen van zijn nieuwere vloot. Na goedkopere arbeidskosten het belangrijkste voordeel. Kosten als afschrijving of leasebedragen voor de vloot zijn iets hoger, maar besparing op onderhoud en brandstof levert 4x zoveel op. KLM heeft onlangs de cabine van de oudere 777-200’s geheel vernieuwd. Zo kunnen de toestellen er weer even tegenaan. Andere maatschappijen beginnen al met het afstoten van deze toestellen.
De gemiddelde leeftijd van de KLM long haul vloot is 12,4 jaar, van Air France 11,3 jaar.
Etihad heeft een long haul vloot van 5,6 jaar, Emirates 6,4 jaar (en de oudste gaan er alweer uit) en Qatar 4,8 jaar.
Olie
Momenteel is de olie goedkoop en daar profiteert KLM van. Een 747 is ineens erg interessant, wel meer brandstof maar ze kosten aan afschrijving minder dan nieuwe toestellen. KLM heeft daarom de levering van de nieuwe en zuinigere 777-300ER uitgesteld. KLM zou slim zijn om de 777’s wel te laten komen voordat de olie weer duurder wordt, anders zit de maatschappij binnenkort in dezelfde situatie. Want de olie gaat hoe dan ook weer duurder worden.
VNV: "Niet stoppen met het dak repareren als zon zou doorbreken door dalende kerosine prijs". . http://t.co/8NWaYIVmZB #FD
— VNV.nl (@VNVPresident) December 17, 2014
Cabine
Nog maar 3 of 4 jaar geleden had niet elk (long haul) vliegtuig een persoonlijk entertainment systeem. Films moesten nog op een groot scherm worden gekeken. Andere maatschappijen hadden al dergelijke systemen. Als je 12 uur in een vliegtuig zit is dat niet aantrekkelijk. Ook de business class is nog maar sinds kort uitgerust met stoelen die aan de huidige standaarden voldoen. Ook later dan veel andere maatschappijen.
Europa
Op de lange afstand wordt tenminste nog wat winst gemaakt, op Europese vluchten is dat anders. Volgens het FD verliest KLM €100 miljoen op Europese vluchten. KLM ziet het Europese netwerk vooral als aanvoer van de lange vluchten. Maar wat winst maken zou wel lekker zijn. Andere grote traditionele maatschappijen hebben het ook lastig op het Europese netwerk. De budgetmaatschappijen maken daarentegen flinke winsten op deze routes, dus het kan wel. Air France-KLM moet daarmee concurreren en dat is niet makkelijk want de kosten zijn van oudsher hoger. De strategie om te kunnen concurreren is tweeledig.
Point-to-point
Alle vluchten die niet de long haul voeden moeten goedkoper. Kosten bij KLM en Air France zijn hoog en het is niet rendabel om deze vluchten uit te voeren met die kosten. Air France heeft voor de point-to-point vluchten Hop! opgericht met lagere kosten. KLM heeft KLM Cityhopper en hiermee liep KLM voorop. Air France probeert alle point-to-point vluchten naar Hop! te krijgen, maar stuitte op enorm verzet van de piloten. De staking heeft de maatschappij €700 miljoen gekost. Nu is afgesproken dat de piloten bij Hop! hetzelfde blijven verdienen, maar dat vluchten wel door Hop! worden uitgevoerd. De transitie is voorlopig nog niet afgerond. Lufthansa heeft dezelfde strategie met Germanwings, alleen heeft de transitie inmiddels al afgerond en loopt hiermee ruim voor op Air France. Bij Iberia is het hetzelfde verhaal met Iberia Express.
Transavia
Belangrijke poot voor concurrentie met de low-cost carriers moet Transavia worden. Transavia richt zich anders dan Hop! op vakantievluchten. Air France-KLM heeft aangegeven dat deze poot substantieel moet gaan bijdragen aan de winst van het moederbedrijf. Voorlopig draait de maatschappij rond break-even. Air France-KLM wilde Transavia flink laten groeien maar stuitte hierbij op verzet van de piloten van Air France. Zij waren bang loon in te moeten leveren of hun baan te verliezen. De Europese tak van Transavia is nu van tafel. Transavia France mag na lang onderhandelen met de piloten wel gaan groeien. Het plan is om over enkele jaren 30 Transavia France vliegtuigen te hebben, net zoveel als in Nederland. Transavia prijzen liggen vaak net wat hoger dan easyJet of Ryanair prijzen. De loadfactors zijn hoog, dus blijkbaar komt Transavia ermee weg en dat is lekker voor Air France-KLM
Over enkele jaren 60 vliegtuigen dus. British Airways en Iberia hebben ook een (semi-)prijsvechter met Vueling. Hier zit een enorme druk achter om te groeien. Vueling, van oorsprong Spaans heeft als tweede thuismarkt Italië en doet het daar erg goed. In 2015 zijn er 100 toestellen. En er zijn bestellingen en opties voor nog eens 220 toestellen om enorm door te groeien. EasyJet heeft nu 200 toestellen en Ryanair 300. Ook deze maatschappijen hebben nog honderden bestellingen. Lufthansa heeft voor Germanwings nu ook 100 toestellen beschikbaar. Het is de vraag of Transavia met 60 toestellen tegen dit vliegtuiggeweld opkan. Ook Germanwings moet zich niet alleen op de thuismarkt(en) richten maar ook over de grens opereren. Transavia blijft met het huidige voorstel op de twee thuismarkten. Er zijn echter aanwijzingen dat Transavia Europe er toch komt.
Vracht
Misschien nog wel het grootste zorgenkind is de vrachtdivisie. Met de stagnerende wereldeconomie zat de vrachtmarkt al jaren in het slob, maar langzaam trekt het weer aan. Europa blijft echter achter bij de rest van de wereld. In november 2014 groeide de markt gemiddeld met 4,4%, in Europa met 0,9%. De capaciteit wordt wel uitgebreid. Zowel Emirates als Etihad openen een nieuwe route naar of via Amsterdam. Air France-KLM is de vrachtdivisie aan het inkrimpen. De eerste 747F is onlangs verkocht aan AirBridge Cargo, ook een grote speler op Schiphol. De MD-11’s van Martinair zullen over 2 jaar verdwenen zijn. Air France-KLM toestellen zitten momenteel rond 65% vol. Dat is niet veel en de maatschappij wil de vracht vooral met passagiersvliegtuigen gaan vervoeren en niet meer met de fullfreighters. Lufthansa zit met dezelfde problemen maar kiest ervoor om te investeren. Voor €2 miljard komen er onder andere nieuwe vliegtuigen. Etihad en Alitalia maakten bekend ook vol in te gaan zetten op vracht via Milaan. Er is veel kritiek op de strategie van AF-KLM, maar het is met deze enorme concurrentie nog maar de vraag of het vanuit bedrijfseconomisch oogpunt niet eigenlijk een goed idee is van Air France-KLM.
Visie
In de luchtvaart is plannen en vooruitkijken alles. De maatschappij krijgt in 2015 de lang verwachte zuinigere toestellen, de 787-9 en A350. Hopelijk net op tijd voordat de olieprijzen weer op de hoge niveaus komen. Ook is er bij KLM nu een poging de arbeidskosten wat te laten dalen. Op andere kosten heeft een maatschappij weinig of geen invloed. Ook bij Air France komt er een reorganisatieplan aan. De reorganisatieplannen zijn niet de eerste bij de maatschappij en eerdere plannen hebben niet het verwachte resultaat opgeleverd. Air France en KLM zijn niet zomaar failliet, maar de schuld elk jaar laten stijgen is natuurlijk niet houdbaar, zeker omdat die schuld al alarmerend hoog is. Uiteindelijk zal Air France-KLM de juiste weg in moeten slaan.
[su_box title=” ” style=”glass” box_color=”#213162″ radius=”2″]Er moet iets gebeuren en dat zal vanuit de maatschappij zelf moeten komen. Anders vliegen we allemaal over een aantal jaar via Istanbul, Dubai en Abu Dhabi.[/su_box]
Verschillend
VWO