fbpx
AchtergrondAirlinesNieuwsOnderwerpen

“Waarom mogen gulfcarriers niet doen wat ook KLM doet?”

©Aero Icarus
©Aero Icarus

Zowel Europese als Amerikaanse maatschappijen proberen voor elkaar te krijgen dat protectionisme hen beschermt tegen de snel groeiende maatschappijen uit het Midden-Oosten.

In Europa gaat de discussie al langer, in de VS laait het nu op. Hieronder zetten we de argumenten van beide kampen op een rij.

Twee kampen

Westen
Grote maatschappijen als KLM, Air France en Lufthansa schreven een brief naar de EU dat er geen eerlijke competitie plaats kan vinden met Emirates, Qatar Airways en Etihad. Amerikaanse maatschappijen proberen op hun beurt voor elkaar te krijgen dat de regering het aantal vluchten beperkt tot wat de maatschappijen normaal gezien nodig zouden hebben om hun thuismarkt te bedienen. De belangrijkste argumenten zijn aan beide kanten van de Atlantische oceaan hetzelfde. Ten eerste hebben de 3 golfmaatschappijen $ 40 miljard aan subsidies gekregen en dat is niet eerlijk, want dat hebben westerse maatschappijen niet. Ten tweede vervoeren zij veel meer passagiers dan logisch zou zijn voor hun thuismarkt, zoveel mensen wonen er immers niet in het Midden-Oosten. Westerse maatschappijen zullen ook nooit dergelijke vervoercijfers hebben naar die regio.
In het westen gaan veel stemmen op om protectionistische maatregelen te treffen. Het Open Skies verdrag moet Fair Skies worden, zo wordt gezegd.

Midden-Oosten
Vooral Qatar Airways en Emirates laten een tegengeluid horen. De baas van Qatar zei onlangs dat Amerikaanse maatschappijen sinds 2001 $ 5 miljard hebben ontvangen aan steun en $ 10 miljard aan garanties. Emirates ontkent ooit subsidies ontvangen te hebben of een reddingsplan nodig gehad te hebben. In de VS is de chapter 11 wet waar de maatschappijen enorme financiële voordelen hebben gehad toen ze op omvallen stonden. Zij zijn juist degenen die subsidie hebben ontvangen, aldus het Midden-Oosten.
Emirates zegt in 1985 $ 98 miljoen aan startkapitaal ontvangen te hebben van de overheid. Dit is volgens de maatschappij in dividenden terugbetaald van totaal $ 2,8 miljard. Emirates zegt zeer benieuwd te zijn hoe men aan het subsidiebedrag van $ 40 miljard te komen. Dit staat in een geheim document dat door US carriers aan de Amerikaanse regering is aangeboden.

Etihad_A380

Drie argumenten

Subsidies
Veel leningen aan de golfmaatschappijen zouden zonder rente zijn verstrekt volgens diverse westerse belanghebbenden. De Oosterse belanghebbenden ontkennen dit weer. Amerikaanse maatschappijen op hun beurt zeggen weinig over chapter 11. In een rapport van een Amerikaanse vakbond Unite Here (33.000 leden in de luchtvaart) krijgen de VS maatschappijen bijna een miljard aan brandstof belastingkorting per jaar. Het is vooral veel beschuldigen over en weer. Emirates heeft een overzicht gemaakt van subsidies aan westerse maatschappijen (pdf). Objectieve cijfers zijn er aan beide kant slechts zeer beperkt. Een jaar geleden heeft CAPA de cijfers van Emirates vergeleken met BA en Virgin Atlantic. Belangrijkste gevonden voordelen voor Emirates: goedkope arbeid en zuinige toestellen.

Passagiers
Alle 3 de golfmaatschappijen hebben de strategie om zoveel mogelijk passagiers van welke plek op de wereld dan ook via hun hub te vervoeren. In een opiniestuk voor Aviation Week wordt de vergelijking met KLM getrokken. Some of the arguments used could almost be called cynical. The U.S. carriers want capacity between Gulf states and the U.S. to be reduced to local demand. It was KLM, part of the Air France-KLM group, that adapted the FedEx hub-and-spoke principle for passenger traffic, and is to this day an airline that is way bigger than justified by the local market in the Netherlands. KLM has been “stealing” traffic from others, so why shouldn’t Emirates, Etihad and Qatar be entitled to do the same? Lufthansa or Delta, too, operate huge hubs that not only connect their home markets with foreign countries but also happily connect China with Africa or Europe with Latin America.

Op boardingArea.com staat een artikel waarom westerse maatschappijen niet kunnen concurreren op dit vlak. Dubai Airport brengt geen geld in rekening voor overstappers, terwijl passagiers die Dubai als begin of eindpunt hebben wel moeten betalen. Op andere vliegvelden moeten overstappers wel betalen. Het niet ongebruikelijk dat er andere tarieven zijn voor overstappers dan voor op- of uitstappers. EasyJet heeft jaren rechtszaken gevoerd om dit op Schiphol te veranderen, omdat het volgens de prijsvechter oneerlijke concurrentie zou zijn, waarbij KLM in het voordeel is. EasyJet zei voor de rechter dat het indirecte subsidie voor KLM is. Inmiddels heeft easyJet de strijd voor de rechter gestaakt, na meerdere keren bot te hebben gevangen.

Delta_PlatformProtectionisme
Zowel in Europa als de VS wordt gezegd dat de regering de golfmaatschappijen teveel hun gang laten gaan. In een opiniestuk “US carriers need to stop whining and start innovating” voor Runwaygirl zegt luchtvaartexpert John Walton: The United States has pursued bilateral and multilateral Open Skies agreements for over 35 years, giving significant benefits to passengers and to economies on all sides of the agreements. Yet after taking their share of the rewards, the US airlines have been moving to constrain competition on some routes so others may not also benefit, even while they are pleased to profit from new agreements (like the recent US-Mexico deal) where they hold the upper hand. Across the Atlantic, the three principal joint venture agreements, as well as bilateral agreements like Delta-Virgin Atlantic, quite specifically allow fare collusion, create significant barriers to entry for new carriers and give passengers less choice. There is no good reason why price ranges should suggest JFK-LHR roundtrips (7 hours) should range from $672-$976 while JFK-LAX roundtrips (6 hours 30) range from $254 to $314.

Reactie KLM

UpintheSky heeft dit artikel voorgelegd aan KLM met de vraag om een reactie. Schriftelijk laat de maatschappij weten: [su_quote]”KLM is niet tegen concurrentie van de gulfcarriers, maar wel voor een level playing field binnen de luchtvaart. De luchtvaartregels dienen voor alle luchtvaartmaatschappijen hetzelfde te zijn, zodat de wereldwijde concurrentie eerlijk en gezond is.”[/su_quote]

Tenslotte

John Walton pleit voor innovatie en niet protectionisme: If the once-again profitable US major airlines think they are being out-competed by the Gulf carriers then the answer is innovation, not protectionism. It’s a rare passenger that would choose one of the big three US carriers’ flights on the basis of passenger experience over Emirates, Etihad or Qatar. Aviation week sluit zich daarbij aan: It is time for the incumbents to accept reality and concede that parts of the market now offer a superior product at competitive prices. IAG came to the conclusion years ago that it is better to cooperate than to compete. Ook KLM werkt samen met een Midden-Oosten maatschappij: Etihad. Reversing open skies is clearly not the answer, and one can only hope that governments stand firm.

Maar ja, wat moet een overheid als er duizenden banen op de tocht staan en de ‘eigen’ maatschappij lijdt verlies…

Bestel een Aviationtag van de PH-BFF, een voormalige KLM B747!

Ondersteun Up in the Sky in haar missie om meer unieke content te maken en haal dit stukje Nederlandse luchtvaartgeschiedenis in huis. Na 27 jaar over de hele wereld te hebben gezworven ging de PH-BFF in 2017 met pensioen. Het machtige toestel werd uiteindelijk in 2018 gerecycled op voormalige Vliegbasis Twente.

Redactie

Frequent flyer, luchtvaartprofessional en liefhebber; alles wat je weten wil, je vindt het op Up in the Sky - het luchtvaartnieuws & meer

Gerelateerde artikelen

Back to top button