In een tussenrapport van de Franse Onderzoeksraad staat dat de co-piloot 5x oefende met het instellen van de autopilot op een hoogte van 100 ft.
Rampvlucht gebeurtenissen
Vertrek captain
Om 09:30:24 is te horen dat de cockpitdeur opengaat. Even daarvoor zegt de captain (te horen op de cockpit voice recorder) dat hij de cockpit even zal verlaten. De co-piloot wordt gevraagd de radio over te nemen en dit wordt bevestigd door de co.
Inzetten daling
Nog geen halve minuut nadat de captain weg is, verandert de co-piloot de ingestelde hoogte van de autopilot van 38.000 voet naar 100 voet. Ook neemt de piloot gas terug. De daling wisselt tussen de 1.700 en 5.000 voet per minuut. Om 09:33 wordt een snelheid van 308 knopen ingesteld. De snelheid was 273 knopen. De snelheid wordt nog een aantal keer veranderd, maar blijft altijd boven de 300 knopen ingesteld.
Contact ATC
Om 09:33 vraagt de ATC voor welke hoogte er clearance is verleend. Er volgt geen reactie uit de cockpit. De buzzer van de cockpitdeur klinkt eenmaal. Een minuut later probeert ATC weer contact op te nemen. Om 09:34:47 en om 09:35:01 probeert Marseille Control Centre contact op te nemen. Het toestel vliegt op 25.100 voet en daalt nog steeds. De snelheid wordt op 350 kt ingesteld.
Snelheid
De snelheid komt uiteindelijk op 345 knopen (638 km/u). Autopilot en autothrust blijven ingeschakeld.
Contact
Twee keer wordt geprobeerd vanuit de cabine contact op te nemen met de cockpit om 9:35 en 9:39 met de intercom. Ook kunnen de onderzoekers geklop op de deur waarnemen en horen dat een stem vraagt binnengelaten te worden. Marseille probeert ondertussen ook een aantal keer contact op te nemen op verschillende frequenties.
Drie keer, tussen 09:38 en 09:39 probeert de Franse luchtmacht contact te krijgen. Ook zijn vijf gewelddadige klappen op de cockpitdeur te horen. Om 09:39 probeert een ander vliegtuig contact met de cockpit van de Germanwings A320 te krijgen.
Terrain
Om 09:40:41 klinkt “Terrain, Terrain, Pull Up, Pull Up”. Deze melding blijft actief tot het einde van de vlucht.
Om 09:40:56 is de Master Caution opgenomen en ook deze bleef actief.
Om 09:41:06 zijn er geen opnames meer. Vlucht 4U9525 was op de berg gecrasht. Aan boord waren 144 passagiers en 6 crewleden. Niemand overleefde de klap.
Vorige vlucht
Een deel van de gegevens van de vlucht vóór de fatale vlucht stonden nog op de Flight Data Recorder. Om 07:20:50 werd tijdens de cruise een hoogte van 100 ft ingesteld voor 3 seconden. Daarna ging de ingestelde hoogte naar 49.000. Dit gebeurde na de instructie om op 35.000 te gaan vliegen, terwijl het vliegtuig op 37.000 vloog. Om 7:21 moest de hoogte naar 21.000 (FL210). Ook nu werd een aantal keer 100 ft ingesteld tot de juiste hoogte van FL210 bereikt was. Om 07:24 klinkt de buzzer van de cockpitdeur en de captain komt weer binnen. De veranderingen waren niet opgevallen, omdat ze gebeurden op een moment dat het vliegtuig toch al aan het dalen was.
Werking cockpitdeur
De gezagvoerder kon niet terug de cockpit in omdat de co-piloot weigerde de deur te openen. De cockpitdeur van de A320 is verstevigd met een honingraatstructuur in het midden en is kogelwerend. Drie elektrische sloten zorgen ervoor dat de deur direct vergrendelt zodra hij in het slot valt. De deur is handmatig te ontgrendelen, maar dit gebeurt vanuit de cockpit. In de deur zit ook een ontsnappingsluik, voor als de deur defect is. Dit luik is eveneens alleen te openen vanuit de cockpit en opent naar binnen.
Om toegang te krijgen tot de cockpit, moet een code ingevoerd worden op een cijferpaneel in de cabine. Die code bestaat vaak uit een # en één cijfer. In de cockpit gaat dan een akoestisch signaal, ten teken dat iemand de cockpit in wil. Op een monitor ziet de cockpitbemanning vervolgens wie er voor de deur staat. Dan is het aan hen om op een paneel te kiezen voor unlock, norm en lock. Bij unlock gaat de deur open, bij lock blijft ‘ie dicht. Als er op lock gedrukt wordt in de cockpit, is het deurpaneel aan de buitenkant direct vijf minuten niet te gebruiken. Daarna ontgrendelt de deur automatisch.
Opleiding co-piloot
De piloot heeft tussen januari en april 2008 selectietrainingen gedaan, 1 september 2008 begon hij met zijn opleiding bij de Lufthansa Flight Training School in Bremen. Op 5 november 2008 zette hij de opleiding stil wegens medische redenen en vanaf 26 augustus 2009 vervolgde hij de opleiding. 13 oktober 2010 haalde hij zijn schriftelijke APTL. Vervolgens ging hij naar Phoenix Arizona waar hij tussen 8 maart 2010 en 2 maart 2011 zijn training vervolgde. Tussen 15 juni 2011 en 21 december 2013 werkte hij als flight attendant bij Lufthansa en ondertussen vervolgde hij de Air Transport pilot training.
2 september 2013 trad hij in dienst bij Germanwings en tussen 27 september en 23 december haalde hij zijn A320 typerating in München. Tussen 27 januari 2014 en 21 juni 2014 vloog hij onder toezicht voor het eerst bij Germanwings. Op 26 juni haalde hij zijn proficiency check en mocht hij als volwaardig co-piloot aan de slag. Hij werd tijdens verschillende tests als bovengemiddeld professioneel beoordeeld.
Gezondheid co-piloot
Op 9 april 2008 ontving hij een class 1 medisch certificaat zonder restricties. Dit certificaat is een jaar geldig. Verlenging werd in 2009 geweigerd door Lufthansa vanwege een depressie waar hij medicatie voor kreeg. Op 14 juli 2009 werd zijn verzoek tot vernieuwing van zijn medisch certificaat opnieuw afgewezen door Lufthansa Aeromedical Centre. Deze attendeerde de toezichthouder LBA hierop.
28 juli 2009 kreeg de co-piloot een verlenging van zijn medisch certificaat, geldig tot 9 april 2010 met de aantekening: “‘Note the special conditions/restrictions of the waiver FRA 091/09 -REV-“. Zijn piloot licentie kreeg de aantekening: “***SIC**incl. PPL***” Dit betekent: “Specific regular medical examinations – contact the licence issuing authority”. Een volgende keuringsarts moet contact opnemen met de uitgevende instantie alvorens aan een medische test te beginnen.
Vanaf juli 2009 kreeg hij elk jaar een verlenging van een jaar en iedere keer met bovengenoemde aantekening. Zijn laatste medisch certificaat was uitgegeven op 28 juli 2014 en geldig tot 14 augustus 2015.
Nader onderzoek
De Franse Onderzoeksraad (BEA) gaat nu verder kijken naar de cockpit door protection en de balans tussen het medisch beroepsgeheim en de (veiligheid)regels. Het definitieve rapport volgt over een jaar. De volledige Engelstalige pdf staat hier.
Meer infomatie
Meer nieuws is te vinden in het dossier Germanwings crash.
Verschillend
