Malaysia Airlines stond jarenlang bekend als een maatschappij waar kwaliteit en klantvriendelijkheid hoog in het vaandel stond. In 2014 werd dat imago rap slechter. In maart ‘verdween’ vlucht MH370 boven de Stille Oceaan. Dat mysterie is nog niet opgelost, de meest wilde geruchten deden de ronde. Malaysia kreeg na de verdwijning veel kritiek: het duurde lang voor de passagierslijsten vrijgegeven werden en er was onduidelijkheid over de vracht die aan boord was.
Met het neerstorten van de MH17, vier maanden na de verdwijning van MH370, bleek het spreekwoordelijke hek van de dam. Vluchten bleven leeg en ook het eigen personeel weigerde om nog de lucht in te gaan. In oktober 2014 werd de maatschappij door nabestaanden van vlucht MH370 aangeklaagd wegens nalatigheid.
Financieel
De maatschappij draaide tegelijkertijd financieel al jaren slecht: sinds 2011 werd er alleen maar verlies geleden. Op 8 augustus 2014 werd Malaysia Airlines genationaliseerd om een acuut faillissement te voorkomen. Het bedrijf werd, door de financiële situatie, van de beurs gehaald en ondergebracht in een staatsinvesteringsfonds: Khazanah. Eind augustus werd een herstructureringsplan gepresenteerd. Van de twintigduizend medewerkers moeten er zesduizend op zoek naar een andere baan. De kosten moeten met ongeveer twintig procent omlaag. In de eerste negen maanden van 2014 pompte de Maleisische overheid ongeveer 345 miljoen euro in de maatschappij. In 2013 stond die teller in september op 200 miljoen euro.
Kosten drukken
De nieuwe topman Christopher Müller heeft van de Maleisische overheid de vrije hand gekregen bij de herstructurering van de maatschappij. De eerste tekenen daarvan zijn al zichtbaar, er wordt flink gesneden in het aantal routes en het aantal toestellen om de kosten te drukken. Eind april werd bijna de gehele long-haul vloot te koop gezet, waaronder in eerste instantie ook de zes A380’s die de maatschappij nog in bezit heeft. Die toestellen werden ingezet op de routes naar Parijs en Londen Heathrow.
Topman Müller zwakte de verkoop van de A380’s af: er staan twee superjumbo’s te koop. Bij vrachtpoot MASkargo is de grote uitverkoop wel begonnen: alle toestellen staan daar in de etalage. Müller is duidelijk over zijn doel: “Het wordt helemaal nieuw. Geen voortzetting van een oud bedrijf in een nieuw jasje.” De nieuwe maatschappij moet zich profileren als ‘veilig, op tijd en klantvriendelijk’. Voorlopig ligt de focus van het ‘nieuwe’ MAS op de short- en medium-haul. Long-haul lijkt van ondergeschikt belang.
Europa
Dat ondergeschikte belang tekent zich ook af bij de bestemmingen. Sinds eind mei vliegt Malaysia al niet meer naar Frankfurt, één van de vijf Europese bestemmingen. Ook Istanbul verdwijnt eind augustus van de lijst met bestemmingen.
Londen, Parijs en Amsterdam blijven (voorlopig) over. De Britse hoofdstad blijft sowieso behouden, daarmee heeft de maatschappij “de best mogelijke verbinding”, aldus Müller. Naar Parijs wordt de A380 vervangen door de B777-200ER, hoewel in augustus op vier dagen toch nog een A380 ingezet wordt. Londen behoudt wel de A380-verbinding. Of er gevolgen zijn voor de verbinding naar Amsterdam is nog niet duidelijk.
Strategie
De focus komt meer te liggen op de Aziatische en Australische routes. Dat betekent niet dat daar niets verandert. Op veel routes wordt de dagelijkse frequentie verminderd en/of het aantal stoelen teruggebracht, door 737-800’s in te zetten in plaats van triple sevens. Dit geldt onder meer voor routes naar Mumbai, Sydney, Delhi en Hong Kong. De wijzigingen gaan in augustus of september in.
Met de nieuwe strategie hoopt Müller eerst een goede airline op te zetten. Winst maken moet vanaf 2018 weer gebeuren. “We beginnen als start-up”, zei de CEO die eerder Aer Lingus uit de problemen hielp.
Hoe de toekomst eruit ziet is moeilijk te zeggen, maar de maatschappij concurreert tegen de succesvolle low-cost carrier AirAsia X, die volgend jaar ook de long-haul markt richting Europa weer op wil.
Verschillend
