De Nederlandse luchtvaart blijkt steeds weer een dankbaar object om met het grote publiek te willen delen. Ditmaal was het de beurt aan CEO Nijhuis van Schiphol om in de Volkskrant van zaterdag 15 augustus uit de doeken te doen waarom hij helemaal niet van KLM af wil maar dat hij er ook allemaal niets aan kan doen. Het is de slotcoördinator die beslist, volgens Jos. Dat alle actoren in het luchtvaartsysteem een eigen rol en verantwoordelijk hebben mag duidelijk te zijn, maar door opeens alle verantwoordelijkheden naar de slotcoördinator te schuiven is wel wat kort door de bocht.
Feit is dat de Nederlandse overheid de afgelopen decennia, in overleg met de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen en Schiphol, bilaterale luchtvaartovereenkomsten heeft afgesloten met landen die onder meer KLM de mogelijkheid boden het netwerk uit te breiden en daarmee het ‘hub en spoke systeem’ te ontwikkelen. Daar heeft de “nationale trots” KLM dan ook dankbaar gebruik gemaakt en alle belangrijke centra wereldwijd zijn inmiddels met Amsterdam verbonden. Van de mogelijkheden die deze bilaterale overheidsafspraken boden werd niet altijd door de carriers van die andere landen gebruik gemaakt. Het resultaat is dat KLM (en Martinair voor vracht) lange tijd optimaal heeft kunnen profiteren van deze mogelijkheden.
Binnen de EU gelden geen beperkingen in markttoegang meer. Dat is het resultaat van de totstandkoming van de interne markt. Wel kennen de meeste luchthavens in de Europese Unie een systeem van slots toewijzing door een onafhankelijke coördinator. De toewijzingen hebben met de capaciteits- en milieubeperkingen te maken waarmee luchthavens (op delen van de dag) worden geconfronteerd. Zo ook Schiphol. De vraag is groter dan het aanbod van runway capaciteit en/of opstelplaatsen. Het verdelen van die schaarse capaciteit is de rol van de coördinator.
Twee keer per jaar, onder meer tijdens een grote mondiale conferentie, worden deze slots vergeven. Alle maatschappijen, dus ook easyJet en de luchtvaartmaatschappijen uit de Golfregio, kunnen slots aanvragen bij de coördinator voor Schiphol. De coördinator is gebonden aan heldere en transparante kaders voor het geven van deze capaciteit slots. Hoewel er geen formele link is tussen de bilaterale overeenkomsten en het vergeven van slots, blijft dit uiteraard binnen de afspraken die tussen de overheden in de bilaterale luchtvaartovereenkomsten zijn gemaakt. Daar ziet de Nederlandse overheid op toe.
In de Luchtvaartnota die door de regering in 2009 werd uitgebracht vormde de optimale bereikbaarheid een randvoorwaarde, zich uitend in netwerkkwaliteit. Om de doelen in de Luchtvaartnota te realiseren meende de regering dat een gezamenlijke inzet nodig is van alle partijen in de luchtvaartketen. Ieder vanuit zijn eigen verantwoordelijkheid, maar ook vanuit een gedeelde verantwoordelijkheid voor het maatschappelijk belang.
Om de netwerkkwaliteit verder te ontwikkelen, wil(de) het kabinet selectieve ontwikkeling van de luchtvaart mogelijk maken. Selectief betekent in deze context dat de vraag (naar luchtvaartverbindingen) en het aanbod (aan luchthavencapaciteit) goed op elkaar worden afgestemd. De ontwikkeling van Lelystad tot commerciële luchthaven past in deze visie. Stimulering van niet netwerk gebonden verkeer naar Lelystad past in dit streven. Daar heeft de CEO van Schiphol een dankbare rol te vervullen.
Over de rol van de Gulf carriers is al veel (on)zin geschreven. Daar wil ik dan ook nu niet te veel woorden aan wijden, maar waarom is er nog steeds geen zaak aangespannen door de Europese luchtvaartmaatschappijen wegens vermeende oneerlijke concurrentie door de carriers, zoals Emirates? Het lijkt me wel van belang dat de Europese Commissie zo snel mogelijk met een uitgewerkt mandaat komt om de onderhandelingen op EU niveau te starten met de overheden van de Golf regio om zodoende een kader af te spreken dat borg staat voor een duurzame luchtvaart relatie. Zowel de Europese luchtvaartmaatschappijen als de Europese overheden lijken me daarbij gebaat.
Blijft de vraag hoe het verder moet wanneer de vrachtoperaties van Martinair worden gemarginaliseerd. Welke (buitenlandse) luchtvaartmaatschappijen mogen van de Nederlandse overheid in dat gat springen?
Column Hans de Jong
Hans de Jong is onafhankelijk luchtvaartconsultant. Hij heeft onder meer namens Nederland met 100 landen bilaterale luchtvaartafspraken gemaakt. Nu is hij onder andere voorzitter van Vrienden van AviAssist. Lees alle columns hier.
Verschillend
VWO