Met de nodige weemoed keek ik eerder deze week naar twee bedrijfsfilmpjes van Martinair uit 2003. Arie Verberk, de toenmalige CEO, leidde ons langs de passage en vrachtactiviteiten van de onderneming.
De passagierspoot van Martinair vertoonde toen al de nodige stuiptrekkingen, maar de onderneming had wereldwijd een zeer goede naam op vrachtgebied. Twaalf jaar later is van de onderneming nog slechts een schaduw over. Wat is er in al die jaren toch verkeerd gegaan?
Ja zeker, de concurrentie vanuit andere delen van de wereld is toegenomen, en er lijkt een langdurige overcapaciteit te (zijn) ontstaan. De yields staan onder druk en toegegeven de mondiale crisis heeft er flink op ingehakt, maar liggen deze aspecten hoofdzakelijk ten grondslag aan de déconfiture van de onderneming. Ik wens dat te betwijfelen.
Toen ik mijn carrière in de luchtvaart begon in 1992, leerde ik Martinair kennen als een flexibele onderneming met zeer gemotiveerd personeel, zowel op de grond als in de lucht. Waar er vracht was, was Martinair ook te vinden. Voor het verkrijgen van de noodzakelijke (landings)rechten stond Martinair regelmatig bij het toenmalige ministerie van Verkeer en Waterstaat op de stoep.
Verberk was een aimabele persoon, maar geen luchtvaartman noch een ondernemer. Zijn opvolgers konden de toen ingezette neerwaartse spiraal helaas niet in positieve zin ombuigen. De inlijving bij KLM en daarmee het besluitvormingsregime binnen de onderneming dat niet past in het cargo model, heeft er mijns inziens toe geleid dat de flexibiliteit die Martinair aanvankelijk kenmerkte geweld werd aangedaan.
Toegegeven: Freighters zijn in toenemende mate moeilijk winstgevend te vliegen; door de voortdurende overcapaciteit staan full freighter operaties wereldwijd onder druk. Dat geldt met name voor de oudere generatie freighters, die ook door KLM/Martinair worden gevlogen. Dat zij deze freighters uitfaseren is dan ook op zich geen verrassing, maar de neergaande spiraal is al veel langer gaande door onder meer het ontbreken van flexibiliteit.
Het beleid van KLM is dat de vracht in de toekomst voornamelijk nog wordt vervoerd in combi’s en in de belly (van KLM vliegtuigen). Ik vrees helaas dat je daarmee uiteindelijk en op lange termijn de concurrentiestrijd niet gaat winnen. Het argument van de verladers destijds om voor full freighters te kiezen was dat de schema’s van de passage diensten onvoldoende aansloten bij hun vervoersbehoeften. Zijn de verladers dan inmiddels om en passen de passage schema’s nu wel in hun behoeften??
De eerste aasgieren cirkelen al om de stervende heen. “Martinair vliegt op acht bestemmingen in Zuid-Amerika en nog eens acht in Afrika, naast twee routes naar Oost-Azië. Het inpassen van hun netwerk in het onze kan een interessante stap zijn”, aldus directeur Robert van de Weg van het Russische bedrijf Volga-Dneper. Ik ben wel benieuwd hoe deze ambitie dan uiteindelijk vorm zou moet gaan krijgen, als KLM al geïnteresseerd zou zijn om tot verkoop van Martinair (of het opgebouwde rechtenpakket) te besluiten.
Beide scenario’s betekenen extra concurrentie op de Nederlandse markt en daar zit KLM mijns inziens niet op te wachten. De discussie over de wensen van Qatar Airways om op Nederland te gaan vliegen en waarvoor vijfde vrijheidsrechten nodig zijn liggen nog vers in het geheugen. Tegelijkertijd wordt er in de media gemeld dat KLM een vrachtdeal heeft afgesloten met China Southern om de markten in het verre oosten te kunnen blijven bedienen, al is het niet met eigen (KLM) vliegtuigen.
Wouter Pronk, voorzitter van de ondernemingsraad van Martinair, stelde afgelopen woensdag dat Martinair eigenlijk zelfstandig zou moeten worden voortgezet. Ik heb de neiging hem gelijk te geven, maar de vraag is of dit station niet al gepasseerd is. De tijd zal het leren.
De nieuwe Bose A30-pilotenheadset: beter dan ooit?
Bestel nu in de webshop van Bose Aviation!
