Terwijl je de stoelriem vastklikt en nog een laatste blik werpt op de gate, denk je er niet aan dat je je vakantiebestemming nooit zal bereiken. Een cocktail drinken op dat mooie strand of het weerzien van familie zijn de enige dingen waaraan de slachtoffers van vlucht MH17 gedacht moeten hebben. Die ene dag, donderdag 17 juli 2014, verdween een Boeing 777-200 van de radar; het toestel bleek boven een conflictzone te zijn neergehaald. Door wie is nog onduidelijk maar feit is wel dat boven het Oekraïens oorlogsgebied destijds nooit met burgervliegtuigen gevlogen had mogen worden.
Onderzoek
Dinsdag 13 oktober jl. presenteerde de Onderzoeksraad voor Veiligheid zijn bevindingen rond de MH17-crash. Aan de hand van grondig research meldde voorzitter Tjibbe Joustra dat er voldoende aanleiding was om het luchtruim boven het Oosten van Oekraïne uit voorzorg te sluiten. Helaas vonden verschillende luchtvaartmaatschappijen alsook de Oekraïense regering het niet nodig om te waarschuwen en te adviseren een andere route te vliegen. Een maand ervoor beperkten de Oekraïense autoriteiten wel de vlieghoogte. Boven Flight Level 260 (26.000 voet) verwachtte men echter geen risico te lopen. Op 14 juli 2014, kort voor de ramp, werd de cruising altitude verder opgeschaald naar Flight Level 320 (32.000 voet).
Waarschuwing
Net nadat de Onderzoeksraad het onderzoeksrapport aanbood, waarschuwde de EASA (European Aviation Safety Agency) airlines om beter niet boven gebieden als Irak, Iran en de Kaspische Zee te vliegen. Je zou verwachten, gezien de tragische gebeurtenis van 17 juli vorig jaar, dat luchtvaartorganisaties twee keer na zullen denken en een alternatieve route kiezen. Veiligheid boven alles of de kosten drukken door de snelste weg te nemen is een lastig besluit. Een jaar na de ramp bleven luchtvaartmaatschappijen als KLM boven conflictgebieden zoals Mali, Sinaï en Zuid-Sudan vliegen, meldt de NOS afgelopen juli. Omvliegen betekent een duurder ticket en dat wil de passagier niet. Eroverheen vliegen houdt een groter risico in.
In het rapport komt duidelijk naar voren dat een staat ten eerste verantwoordelijk is om het luchtruim te sluiten als de veiligheid in het geding is. Dit behoort door middel van een internationale NOTAM (Notice to Airmen) gecommuniceerd te worden. Een NOTAM maakt deel uit van de vluchtvoorbereiding en geeft de piloot informatie over een luchthaven(s) of een luchtruim.
Verantwoordelijkheid
Het afgeven van essentiële NOTAMs is een must. De komende jaren zal het vliegverkeer alleen maar verder toenemen wat inhoudt dat de vliegveiligheid nog hoger op het prioriteitenlijstje van onder andere de Nederlandse regering zal staan. Er staat de overheid dan ook een flinke kluif werk te wachten. Door de toenemende prestatiedruk om de afhandeling van vluchten sneller te laten verlopen, wordt er een groot beroep gedaan op de politiek die externe veiligheidsrisico’s zoveel mogelijk wil beperken.
In de luchtvaartnota wordt dit ook wel aangeduid als ‘ het risico van dodelijke slachtoffers onder omwonenden van een luchthaven als gevolg van een vliegtuigongeval’. Deze risico’s brengt men dicht bij huis in kaart. Dus voor het omringende gebied van Schiphol en andere regionale luchthavens. Om de veiligheidsdoelstellingen te blijven behalen, moet ook zeker buiten de landsgrenzen gekeken worden. In antwoord hierop probeert ook de International Civil Aviation Organization (ICAO) het luchtverkeer in goede banen te leiden en veiliger te maken.
Een van de strategieën is het standaardiseren van het vliegverkeer met als doel het vergroten van de betrouwbaarheid en efficiency. Anno nu lijkt het standaardiseren een steeds grotere uitdaging. Eén luchtruim en één luchtverkeersleiding is op papier ambitieus, in werkelijkheid lijkt het een utopie. Onder andere de informatievoorziening is complex. Luchtvaartmaatschappijen krijgen hun informatie over vluchtroutes van organisaties als de douane, AIVD en ook onderling wisselen airlines vluchtinformatie uit. In een conflictgebied als Oost-Oekraïne denken zelfs meerdere partijen de dienst uit te maken waardoor het informatieaanbod vanuit dat gebied niet geheel bruikbaar is. Vliegen over een gebied waar mogelijk raketten de kruishoogte kunnen bereiken wordt dan een kwestie van kiezen tussen veiligheid of een kortere en daarmee goedkopere route. Bij wie de verantwoordelijkheid ligt, valt te twisten.
Toekomst
Vliegveiligheid zal altijd hoog op de agenda moeten staan van zowel overheid als andere partijen die maar iets met luchtvaart te maken hebben. Het luchtruim 100% veilig maken, is een onmogelijke taak. Je kunt nog zoveel reglementen en overeenkomsten uit de kast trekken, de praktijk leert dat je je tegen sommige risico’s niet kunt indekken. Wel kunnen we ons gezond verstand gebruiken en niet denken dat alles wel goed komt.
Door Saskia van Velsen
