Op 12 december vindt bij de Hogeschool van Amsterdam de negende editie van de Aviation Knowledge Career Day (AKCD) plaats. Tijdens de dag zijn er diverse presentaties van sprekers uit de luchtvaartwereld, variërend van de Koninklijke Luchtmacht tot Schiphol en AviAssist, en van crew resource management tot windtunneltesten.
Up in the Sky stelt aan de hand van vijf vragen een aantal sprekers voor. Vandaag Okko Bleeker, zelfstandig consultant en tot vorig jaar werkzaam binnen het ACCEPTA project.
Wie bent u, wat doet u binnen ACCEPTA?
Mijn naam is Okko Bleeker, ik ben een zelfstandig consulent zonder personeel (ZZP) sinds juli van dit jaar, na 20 jaar directie te hebben gevoerd voor Rockwell Collins over alle Onderzoek en Ontwikkeling van de firma buiten de Verenigde Staten van Amerika (dat is in die termen: Europa, Midden Oosten en Afrika).
Voor ik bij Rockwell Collins kwam heb ik meer dan 20 jaar bij Fokker gewerkt in vliegtuig systeem ontwerp; met name voor de Fokker 100 heb ik meegedaan aan het ontwerp van de vliegtuigelektronische systemen (avionics).
ACCEPTA is een zeer groot Europees project geweest (meer dan 35 partners over geheel Europa) dat te maken had met de introductie van EGNOS in vliegtuiggebruik. Het project heeft circa 4 jaar geduurd en werd eind 2014 voltooid. Partners in het Nederlandse deel van ACCEPTA waren de LVNL, het NLR, een aantal vliegmaatschappijen die vliegveld Eelde aandoen, alsmede vliegveld Eelde zelf.
EGNOS is een component van het Global Naavigation Satellite System (GNSS), waar ook GPS een component van is (waarschijnlijk de meeste bekende). EGNOS is de Europese variant van wat in ICAO ‘SBAS’ heet: een space based augmentation system. Als voorbeeld: met GPS kan een positie en tijd worden bepaald maar met beperkte precisie en integriteit; SBAS (dus: EGNOS in Europa) kan daarin verbetering (‘augmentation’) brengen. Voor bepaalde vliegprocedures is zo’n verbetering vereist, omdat anders de precisie en integriteit die nodig zijn niet gehaald kunnen worden.
Project ACCEPTA ging daarover. Het project had een Nederlands “hoofdstuk” rondom een nadering procedure op vliegveld Eelde en het project heeft die procedure ontwikkeld en in bedrijf gesteld, inclusief een aantal noodzakelijke vliegtuig conversies. De project naam ACCEPTA is was “gefabriceerd” om ermee uit te drukken dat het iets met het ‘accepteren’ van invoering van EGNOS te maken had. De Europese Commissie (EC, die de ontwikkeling van EGNOS bekostigt) zag dat tegelijkertijd als uiting van wat publiciteit. Project ACCEPTA en dus ook het NL hoofdstuk werd door de Commissie, met name het bureau GSA van de Commissie, gesponsord (GSA = European GNSS Agency; het kantoor is gevestigd in Praag).
Ik ben één van de bedenkers en oprichters geweest van project ACCEPTA, samen met een collega van de firma INECO in Spanje en iemand van GSA.
Waar gaat uw presentatie tijdens de AKCD over?
Het plan is eigenlijk om een ‘werkwinkel’ te houden. Dus niet zozeer een ‘presentatie’, maar het betrekken van een aantal (hopelijk geïnteresseerde) studenten in het onderwerp van project ACCEPTA, met name het Nederlandse hoofdstuk daarin. Met andere woorden: het analyseren van de problematiek van een ‘precisie’ nadering op basis van GNSS gegevens (in ons geval naar runway 23 op Eelde) om te kijken hoe dat zou moeten worden gedaan.
Daartoe zullen we het probleem eerst op drie hoofdlijnen analyseren en vervolgens meer in detail. Tenslotte zullen we het resultaat van het werk bij elkaar brengen om te bespreken hoe zoiets wordt afgewikkeld, wat er aan vliegtests en verificatie nodig is, enzovoorts, om tenslotte zo’n procedure te kunnen publiceren voor algemeen gebruik. De procedure in kwestie wordt Localizer Precision with Vertical Guidance (LPV) genoemd en heeft als voordeel dat het navigatie gegeven (plaatsbepaling) wordt ontleend aan GNSS waardoor er geen grondinstallatie nodig is, zoals in het geval van een Instrument Landing System (ILS). Daartegenover staat dat het ‘minimum’ waar naartoe kan worden genavigeerd (dat is de laagste besluithoogte in de nadering naar de landing) in geval van LPV beperkt is door met technische oorzaken (ca 250 ft), terwijl in geval van ILS een minimum tot 0 ft haalbaar is.
Waarom is dit onderwerp van belang voor de luchtvaart?
Het belang zit voor een groot deel in het niet nodig hebben van een grondinstallatie voor het uitvoeren van de nadering tot landing, zoals dat voor ILS of Microwave Landing System (MLS) wel het geval is. Als gevolg daarvan is “slechts” en uiteraard het procedureontwerp nodig. Dat moet er ook zijn in geval van ILS of MLS, maar voor LPV dus geen bouwwerk op het vliegveld met beschermende constructies gezien weer en wind, het in stand houden van een signaal kwaliteit, etc. Dat belooft dus een snellere introductie en beschikbaarheid voor de gebruiker dan vergelijkbare ILS, MLS procedures en met een kosten voordeel aan het adres van de eigenaar (degene die de infrastructuur beheert; immers geen installaties).
Het vliegtuig moet wel uitgerust zijn om een LPV te kunnen vliegen, immers er moet GNSS worden ontvangen inclusief EGNOS (in dit geval), terwijl het navigatie en besturing systeem een pad moet kunnen volgen dat niet gegeven wordt door een referentie op de grond (zoals in geval van ILS of MLS). Als we dat even een detail noemen, is het dus heel aantrekkelijk om LPV naderingen te kunnen ontwerpen en publiceren: men verkrijgt geleiding in horizontale en verticale zin en dat neemt een groot aantal onveiligheid factoren weg, terwijl de succeskans van de landing erdoor wordt vergroot gezien de mogelijkheid om met tamelijk slecht zicht door te kunnen gaan (tot 250-200 ft, dat is ongeveer gelijk aan en ILS cat I nadering)
Wat is de praktische toepassing en wanneer kan die gerealiseerd worden?
Het gaat erom nadering tot een landing mogelijk te maken in omstandigheden van beperkt zicht, zonder dat er een installaties en constructie op het vliegveld nodig is en met een ‘korte’ doorlooptijd om tot beschikbaarheid te komen. In de praktijk is die tijd ca 1,5 jaar geweest en het kan sneller, naarmate er meer routine ontstaat met de procedure ontwerp kant van de zaak. Voor vliegveld Eelde is dat werk met succes gedaan onder het project. Kort daarna heeft LVNL een soortgelijke procedure voor vliegveld Teuge ontwikkeld in een veel kortere tijd, waarmee inderdaad bleek dat het project de beoogde “lering” en kennis heeft opgeleverd.
Waarom zou u bezoekers aanraden naar uw presentatie te komen?
De werkwinkel biedt gelegenheid om in te gaan op de kwestie van navigeren met GNSS gegevens, met deskundige assistentie om te zorgen dat het een waardevolle oefening wordt. Voor eenieder die geïnteresseerd is in de toepassing van GNSS (zeg maar “GPS+”) in luchtvaart navigatie en besturing, met name het naar de baan brengen van een vliegtuig onder beperkte zicht omstandigheden, is het een goede gelegenheid om eens over deze materie te filosoferen en na te denken. We zullen merken dat het technisch en operationeel nog wel tamelijk complex is, in tegenstelling tot wat velen misschien denken en verwachten van “GPS”.
[su_divider size=”2″ margin=”10″]
Alles over AKCD
UpintheSky.nl is mediapartner van de AKCD 2015. Alle berichtgeving over de AKCD 2015 vindt u op in ons dossier.
