Maar goed, intussen zitten we nog steeds met die erfenis van Tante Agaath, en haar vreemde testamentaire voorwaarde: al het geld moet worden omgezet òf in aandelen Boeing, òf Airbus.
Laten we niet om de zaak heen draaien: het zit ‘m natuurlijk allemaal in die Dreamliner. De Tupperjet. Sparky. De composite-all-electric plane. Is die revolutionair? Twijfel. Alclad werd geïntroduceerd in 1927 en is nog steeds het basismateriaal van elke airliner. Daar maakt de B787 een eind an. Maar baanbrekend? De Gloster Meteor van 1944 bevatte (naast hout!) ook al behoorlijk veel kunststof. En de Lancaster zat eind jaren dertig al stampvol elektronica.
Edoch. Het grote verschil tussen de Dreamliner en al zijn voorgangers is het woordje ‘tenzij’. De Dreamliner is van kunststof, tenzìj het echt niet anders kan. En de Dreamliner doet dingen elektrisch, tenzìj het echt niet anders kan. Tenzij!
Een heel andere benadering dan een-voor-een alles aanpakken, en kijken of er iets te verbeteren valt.
Want pas als je geen bleed air meer hebt, word je gedwongen om ook oplossingen te zoeken voor situaties waarin je anders nooit en te nimmer over een alternatief zou hebben nagedacht. En als de romp uit composiet bestaat, moet je het opeens uitleggen, als je er een aluminium bulkhead of bagagedeur in schroeft.
Een heel andere benadering. Boeing heeft die stap genomen. En die voorsprong is groter dan die van één vliegtuig, denk ik. Ik maak even een vergelijking met de autowereld: Tesla is als ontwerp een pasgeboren baby. Het ontwerp rijdt, en wordt verkocht, maar er is nog immens veel ruimte voor verbetering. De nieuwste Mercedes S-klasse is een vitale oude man, maar wel eentje die met pacemakers en titanium heup-protheses jong gehouden wordt. Dàt is het verschil. De Dreamliner als composite-all-electric plane is nog maar net begonnen. De A350, om er maar eentje te noemen, een tot in de details doorontwikkeld conventioneel concept, waarbinnen alleen nog maar op details punten gewonnen kunnen worden.
De voorsprong zit ‘m niet alleen in één vliegtuig. De voorsprong zit hem ook in het overwinnen van de inertie van de enorme organisatie die een vliegtuigfabriek is. Tegenstribbelende oude mannen omlullen, die hun hele leven hydraulische systemen ontworpen, getrokken, gebogen en geflared hebben. En mopperende aluminium-buigers wegpromoveren, die tijdens hun opleiding nog met het Engelse wiel gewerkt hebben.
En niet te vergeten de specialisten zoeken of opleiden om de hele juridische en certificerings-kermis uit te vogelen. Want de gemiddelde vliegtuigfabriek heeft even veel juristen in dienst als ingenieurs. En die moeten ook méé.
De boeken, de formulieren, de manuals. Het eindeloze gebakkelei met de met de autoriteiten. Dat alles heeft Boeing voor een deel al achter zich. Airbus moet nog beginnen. Ik zet daarom het hele vermogen van tante Agaath zonder één aarzeling op Boeing.
En kom maar op, als u er anders over denkt.
