Een van de grote vragen in de luchtvaart dit jaar was of er een opvolger komt van de B757. De belangrijkste vraagstukken waren of de markt wel groot genoeg is voor de geld vretende ontwikkeling en wat de prestaties van het toestel zouden moeten worden.
Waar minder naar gekeken werd, zijn de mogelijkheden van de ontwikkelafdeling. Rond 2020 heeft Boeing, als alles volgens planning gaat, alle toestellen vernieuwd. Alleen de B777-8 vliegt nog niet, maar verder zijn alle programma’s in een nieuw jasje gestoken. De R&D afdeling zou nagenoeg opgedoekt kunnen worden voor een aantal jaar. Tenzij Boeing een gat in de markt gaat vullen met een nieuw toestel.
B757
Het toestel is uniek doordat het een single-asle toestel is, dat toch een grote afstand kan afleggen. New York-West Europa kan de huidige B757 ook helemaal vol makkelijk halen. Een klein toestel met groot bereik heeft twee voordelen.
Ten eerste is het toestel licht, wat brandstofbesparing betekent. Maar ook scheelt gewicht het in landingsgelden. Ten tweede, doordat er minder passagiers in gaan kan het vliegtuig op rustigere routes ingezet worden die anders niet rendabel gevlogen kunnen worden. Een andere mogelijkheid is dat een drukkere route met een hogere frequentie uitgevoerd wordt.
De 757 wordt oud. Het toestel is eind zeventiger jaren, begin tachtiger ontworpen. Nieuwere toestellen zijn veel zuiniger, maar het bereik is eigenlijk nét even te weinig. Ook is het zo dat als de 757 iets verder zou vliegen, kan het op veel meer routes (city-pairs) worden ingezet.
A321LR
Airbus heeft dit jaar een vervanger voor de 757 op de markt gebracht, de A321neoLR. Het brandstofverbruik ligt 30% minder dan de huidige 757’s. Het grotere bereik dan de standaard A321neo wordt behaald door extra brandstoftanks te installeren. Dit betekent wel dat er minder vracht mee kan. Een ander nadeel is dat het bereik iets meer zou moeten zijn. Boeing wuifde de LR eerst weg, met het argument dat er weinig routes zijn die net iets langer zijn dan waar de B737 Max 9 zou kunnen vliegen.
De interesse van maatschappijen naar een toestel tussen de 737 en 787, zowel qua aantal passagiers en bereik, groeit. En Boeing lijkt dit ook te beseffen nu. Een grotere narrow-body zou twee markten kunnen bedienen.
Vliegvelden worden steeds voller en vraag naar vliegtickets blijft groeien. Zeker op de narrow-body afstanden is de boom niet over. In Azië zijn low-cost carriers elkaar aan het verdringen wie de grootste order voor nieuwe toestellen kan doen. Dat is ook het continent waar de vliegvelden het volst zijn. Maar ook in bijvoorbeeld Europa kunnen de budgetmaatschappije niet snel genoeg nieuwe toestellen kopen. Ryanair ontvangt er bijvoorbeeld circa veertig per jaar. Tussen 2015 en 2025 worden er alleen al bij deze maatschappij tot 400 aan de vloot toegevoegd.
Business case?
De vraag is of er een business case is voor een nieuwe B757. Van de 757 zijn er in 20 jaar 1050 gebouwd. Dat is evenveel als twee jaar B737 productie. Veel B757’s zijn inmiddels al vervangen door een B737-900ER of een A321.
Een nieuwe 757 met een groter bereik en wellicht ook qua aantal stoelen net iets groter kan een totaal nieuwe markt aanboren. Een grotere narrow-body is per stoel goedkoper en kan dus interessant zijn voor kortere routes tussen drukke vliegvelden. En drukke vliegvelden zijn er genoeg.
Bij LCC’s is het ook een trend grotere vliegtuigen te kopen. Ryanair gaat de nieuwe B737 Max 200 in de vloot opnemen, easyJet kijkt naar een upgrade naar A321’s, terwijl nu het grootste deel van de vloot uit A319’s bestaat en Wizz Air lanceerde laatst de eerste A321. Ook in bijvoorbeeld Azië is deze trend zichtbaar: bijvoorbeeld Lion Air vliegt alleen maar met 737-900’s.
Volgens analisten is er een markt voor drie- tot vierduizend nieuwe 757’s. Essentieel is wel dat de aanschafprijzen laag liggen. Voor wide-body achtige bedragen loopt geen enkele maatschappij warm. Boeing moet dus de ontwikkelkosten laag houden.
Resources
Na 2020 zijn er geen programma’s meer te ontwikkelen. En met een dan 3 jaar oude B737 komt er zeker geen 10 jaar een nieuwe versie van. Boeing heeft dus tussen 2020 en 2025 ‘niks’ te doen. Nu is het beschikbaar hebben van engineers geen reden om dan maar een vliegtuig te gaan bouwen. Maar het zou wel net het zetje kunnen zijn wél met een nieuwe 757 te beginnen.
Bijkomend voordeel is dat dit ontwerp mogelijk ook voor een nieuwe B737 gebruikt kan worden. Eerder waren er al de speculaties dat er een gezamenlijk platform zou komen. Dat zou de prijs enorm drukken. Ook kan het zijn dat er een B757 Max komt. Nieuwe motoren, nieuwe vleugels, maar verder hetzelfde.
Verschillend
