737 Max, duizenden besteld en zuiniger dan ooit. 787, hypermodern composiet & elektrisch toestel. 777X goedkoopste per stoel en werkpaard van de long-haul. De komende jaren kosten ze Boeing alleen maar geld. Waar de bouwer wél mee gaat verdienen de komende jaren is een 35 jaar oud toestel: de 767.
Het nieuws de afgelopen tijd concentreerde zich wat Boeing betreft op de 787, 737 Max, 777X en een mogelijke nieuwe 757. Allemaal spannende nieuwe ontwikkelingen. Waar niemand zich druk om maakte was de 767. Ja heel even toen de op de 767 gebaseerde KC-46 tanker vertraging opliep, maar dat was het wel.
Nieuwe programma’s kosten een vermogen. Het zal nog vele jaren duren voordat Boeing winst gaat maken op een verkochte 787. De honger van klanten naar de huidige 777 is ook wel zo’n beetje opgedroogd. Dat is jammer voor Boeing want op een 777 wordt het meest verdiend. En de 737 Max loopt flink achter op de A320neo. Het minst spannende toestel in de vloot is de 767. Al 35 jaar oud en still going strong. De ontwikkelkosten zijn allang terugverdiend met de 1.083 afgeleverde toestellen. Elk extra verkochte toestel levert dus direct winst op.
Passagier
De B767-300ER passagiersversie is nog steeds te bestellen, alleen is er geen maatschappij die dat doet. Dit jaar waren er wel Icelandair, WestJet en Air Canada Rouge die tweedehands 767’s kozen om de long-haul tak te beginnen. WestJet nam er vier. Als de long-haul voor de maatschappij blijkt te werken ligt het echter voor de hand dat de maatschappij switcht naar de B787. Tot die tijd worden waarschijnlijk nog een aantal gebruikte 767 toestellen aangekocht. Hetzelfde geldt voor Air Canada.
Tankers
Ruim een jaar geleden zag het het slecht uit voor de 767. Het toestel verkocht niet en Boeing overwoog de productielijn te sluiten en in te richten voor de 737. Toen won Boeing de order voor 179 nieuwe tanktoestellen voor de Amerikaanse luchtmacht. De KC-46 heeft de romp van de 767-200ER en vleugels van de -300ER. Door de bestelling kan de lijn openblijven tot tenminste 2028. Als het toestel de kinderziektes overwonnen heeft, ligt het voor de hand dat er meer bestellingen komen. In ieder geval Japan is geïnteresseerd.
Israeli Aerospace Industries biedt een pakket om tweedehands passagerversies van de 767 om te bouwen tot een tankvariant. Concurrentie voor Boeing, maar ondertussen worden hierdoor oude toestellen ‘gekaapt’ die anders naar de cargomarkt konden gaan. En dat is juist positief voor Boeing.
Cargo
Hier liggen de grootste kansen voor Boeing. Een groot voordeel zijn de overeenkomsten met de 757. De 757 wordt ook veel gebruikt als vrachttoestel. Er zijn 184 bestellingen bij Boeing om de 767 om te bouwen van passagier naar vrachtvariant, 109 zijn er inmiddels geleverd.
UPS vliegt met 59 B767F’s en heeft vervanging nodig voor de verouderende A300F’s. FedEx heeft 63 nieuwe B767F’s in bestelling staan. Bijvoorbeeld SF Express uit China zoekt ook nog 30 toestellen. Deze maand was er ook het nieuws dat Amazon waarschijnlijk een eigen cargotak op gaat zetten, met…. 767’s.
Een kleine 800 zijn er nog actief, veel daarvan waren in dienst als passagiersversie. Deze hebben al veel kilometers gevlogen en een hoop cycles achter de rug. Een dergelijk oudje is niet zo interessant om aan te schaffen als je als maatschappij nog jaren ermee wil vliegen. Een tekort aan tweedehands toestellen zal waarschijnlijk ontstaan. Hetzelfde is nu aan de hand bij de 717. Dit zou goede zaken kunnen betekenen voor de productie van nieuwe toestellen.
Winstgevend
Is zo’n oud toestel wel interessant om nieuw aan te schaffen? De 767 is echter flink lichter dan een 787 of A330F wat weer landingsgelden scheelt. Elke landing weer. Het brandstofverbruik ligt circa 20% hoger dan een 787 volgens Boeing. De grote catch bij de vrachtvervoer is de inzet van vliegtuigen, die is enorm laag vergeleken met de passagiersvloot. Volgens onderzoek van MIT zetten UPS en FedEx hun vliegtuigen gemiddeld 3 tot 3,5 uur per dag in. Dit is de afgelopen 20 jaar stabiel. De vloot bestaat ook uit kleine vliegtuigjes die niet veel vliegen. De werkpaarden van de vloot vliegen hooguit 9 uur op een dag. We gaan uit van 6 vlieguren per dag. Met een kruissnelheid van 850 km/u legt een 767 per dag 5100 km af. Dat is 2750 nautical mile (NM). Het verschil in brandstof is volgens Seeking Alpha $4 per NM. Een 767 is $ 11.000 per dag duurder dan een 787. Daar gaan de lagere landingsgelden weer vanaf.
Een nieuwe 767 kost 199 miljoen dollar. Een 787-8 (niet te krijgen in vrachtvariant) kost 224 miljoen. Een verschil van 25 miljoen dus. 25 miljoen gedeeld door 11.000 per dag geeft 2273 dagen, dat is ruim 6 jaar*. Na zoveel dagen vliegen is een 787 goedkoper, het verschil in landingsgelden niet meegerekend.
De grotere 777F kost $ 318 miljoen, een verschil met de 767 van $ 119 miljoen. Daar kan je heel wat uurtjes voor vliegen.
Conclusie
De 767 is snel leverbaar, licht (dus lagere landingsgelden) en goedkoop in aanschaf. Boeing heeft de ontwikkelkosten allang terugverdiend, dus verdient veel op een verkoop. Met de bestelling van de US Air Force voor 179 tankers blijft de lijn tenminste de komende 12 jaar open. Boeing ziet zelf ook de mogelijkheden en heeft de productiesnelheid weer opgeschroefd van 2 naar 2,5 toestel per maand vanaf eind 2017.
De 767 lijkt op koers te liggen om, geheel in anonimiteit, het beste jongetje van de Boeing klas te worden.
*Helemaal eerlijk is het niet. Bij aanschaf krijgen klanten korting op een toestel waardoor de verschillen nog wat kleiner worden.
Verschillend
