Je herinnert je nog wel die walkietalkies. Twee straten verderop riep je door je mobiele Bart Smit portofoon: “ Bob, ik zie de vijand recht voor me, hoor je me Bob?” Waarop je maatje reageert dat hij iets dichterbij moet komen. Hij hoort je anders niet. Het bereik van zo’n walkietalkie was vaak niet heel groot. Ze maakten gebruik van de 446 MHz-frequentie en hoefden om die reden geen zendvergunning te hebben. Feitelijk is dit speelgoed te vergelijken met wat er in de luchtvaart nu gebruikt wordt in de vorm van radarsystemen. Luchtverkeersleidingen over de hele wereld communiceren via elektrogolven. Informatie zoals positie en snelheid gaan over en weer. Je zou denken dat ieder toestel getraceerd kan worden. Boven de oceaan is dit echter niet het geval. Daar hebben de knappe koppen iets op bedacht.
Gebruiksaanwijzing
Het vernuft heet ADS-B (Automatic Dependant Surveillance- Broadcast). Het werkt als volgt: Een vliegtuig zendt via ADS-B Out een signaal naar een grondstation of naar een ander vliegtuig. Het grondstation stuurt dit signaal vervolgens door naar de Air Traffic Control (ATC). Het andere vliegtuig dat in de buurt is en ADS-B In aan boord heeft, ontvangt ook dit signaal.
De informatie die in dit signaal uitgezonden wordt, is de exacte positie van het toestel, de snelheid, de hoogte, het vluchtnummer of zelfs het melden van een noodsituatie. Dit alles mede mogelijk gemaakt door een satellietverbinding. Het GPS- systeem (Global positioning system) bepaalt de ligging van omringende vliegtuigen. En zorgt ervoor dat je overal zichtbaar bent. Het verbeteren van de veiligheid zowel in de lucht als op de grond gaat hand in hand met het verhogen van de efficiency van het vliegverkeer en het vergroten van de capaciteit van het luchtruim en de luchthavens.
Uitluisterplicht
Ook al werd het luchtruim vroeger een stuk minder bevlogen, veiliger was het niet. Vroeger (en ook nu nog) werd gebruik gemaakt van communicatie via VHF-kanalen (Very High Frequency) en HF-kanalen (High Frequency). VHF was bedoeld voor korte afstandscommunicatie en HF voor de lange afstand. In de jaren ‘60 moesten vliegers bij gebrek aan radar coverage boven de oceaan hun positie melden via de High Frequency om een botsing met een ander vliegtuig te voorkomen. Vanwege deze uitluisterplicht moesten vliegers destijds zelfs alle communicatie volgen. Siem Nieuwenhuijse (oud-captain van een DC-10) herinnert zich dit goed: “Stel je voor dat alle telefoongesprekken van een stadsdeel door iedereen meegeluisterd konden worden. Kakofonie!” In midden jaren ’70 kwam de oplossing genaamd SELCAL. Een systematiek aan boord van het vliegtuig dat een belletje aanzwengelt in het geval er een gesproken boodschap voor de crew bedoeld was. Hierdoor behoorde het uitluisteren tot het verleden.
Uitgerust en dan…
Op een aantal punten scoort het ADS-B bonuspunten. Aviation Week zette ze eind vorig jaar op een rij. Ten eerste de veiligheid. Radar doet er veel langer over om een object in de lucht te spotten dan ADS-B. Bij de laatste vangt het via de GPS onmiddellijk het signaal op en stuurt dit door naar ATC. Kortom, veel nauwkeuriger in een druk bevlogen luchtruim dan radar. Luchtruimcapaciteit staat op de tweede plaats. Juist door die nauwkeurigheid kunnen vliegroutes dusdanig aangepast worden zodat er directer gevlogen kan worden. In andere woorden, een efficiëntere indeling van het luchtruim. Een goede derde is kostenbesparing. Enerzijds is het installeren van ADS-B goedkoper dan radar. De grondstations die via de transponder het signaal op kunnen pikken hebben het formaat van een huis-tuin-en-keuken modem. Voor de prijs van één radar-eenheid heb je meerdere grondstations. Anderzijds dalen de brandstofkosten, zijn er minder onderhoudskosten en zullen de luchtruimcapaciteit en veiligheid vergroot worden door kortere vliegroutes.
Hybride
Voor het zover is dat alle vliegtuigen uitgerust zijn met ADS-B In en ADS-B Out en de aarde van grondstations voorzien is, leven we in het jaar 2025. Als alles meezit. Als tussenoplossing of liever gezegd overgangssysteem moet Multilateration (MLAT) in combinatie met ADS-B ervoor zorgen dat vliegtuigen gelokaliseerd worden. Multilateration houdt in dat de transponder aan boord van het toestel een signaal stuurt naar vier of meer ontvangers in een bepaalde regio op de grond. Daarbij wordt de Time Difference Of Arrival (TDOA) gemeten. Oftewel de tijd tussen het zenden door de transponder en de aankomst van het signaal bij de ontvangers. Op die manier kun je de snelheid en positie van het te volgen vliegtuig bepalen. Flightradar24 maakt hier onder andere gebruik van en meet continu de ontvangen signalen.
Doelstelling
In 2020 is het de bedoeling dat ieder commercieel vliegtuig voorzien is van ADS-B. Zeker na de vermissing van vlucht MH370 ontstond er meer behoefte aan het volgen van toestellen boven dunbevolkt of onbegaanbaar gebied. De Federal Aviation Administration (met project NextGen) en de Europese Commissie (met project SESAR) werken aan een toekomst waarin er praktischer gevlogen wordt. Eer dat deze projecten wereldwijd in gang zijn gezet, zal er eerst een knap staaltje risicomanagement op los gelaten moeten worden. Bij bijvoorbeeld een stroomstoring moet er een back-up zijn om het vliegverkeer in goede banen te blijven leiden. Tegen de tijd dat het systeem waterdicht is, broeden de geleerden vast op een nieuwe ontwikkeling als onbemande vliegtuigen.
