Wat fout kon gaan, ging ook fout. Een vliegveld dat niet berekend was op een groot aantal vliegtuigen, waaronder twee Boeing 747’s. Dichte mist waarbij de luchtverkeersleiding onmogelijk kon handelen zonder grondradar. En geringe communicatie tussen beide flight crews en luchtverkeersleiding. De Tenerife- crash op 27 maart 1977 is de dodelijkste in de luchtvaartgeschiedenis waaruit veel lessen zijn getrokken. Behalve één aspect. De primitieve communicatiemiddelen. Ondanks alle huidige technologische ontwikkelingen is die communicatie nog steeds primitief en heeft de tijd als het ware stil gestaan. De grote vraag is waarom.
Draadloos
Om een beter beeld te krijgen van hoe piloten communiceerden met Air Traffic Control gaan we terug naar het begin van de 20e eeuw. Het luchtruim van toen werd nog niet zo druk bevlogen als nu en een botsing tussen vliegtuigen leek onwaarschijnlijk. 
Gekleurde borden, afschieten van ‘vuurwerk’ (flares) en zelfs zwaaien met de handen scheidden de vliegtuigen van elkaar. Handig voor op de grond maar dit eenrichtingsverkeer had consequenties. Piloten konden moeilijk signalen terugsturen. Drukker en drukker werd het in de lucht. En men ging Morse code (een reeks verstuurde pieptonen die het alfabet vormen en een boodschap bevatten) via draadloze telegrafie gebruiken. In eerste instantie ground-to-air. Later ook air-to-ground. In het jaar 1915 konden piloten voor het eerst met ground control communiceren. Vooral rond de Tweede Wereldoorlog zocht men in militaire kringen voortdurend naar mogelijkheden om het draadloos communiceren uit te breiden met extra frequenties.
Geblokkeerd
Die frequenties gebruiken we nog steeds. Binnen gecontroleerd gebied moet je je melden bij Air Traffic Control. Meestal via de Very High Frequency (VHF) voor de kortere afstand of de High Frequency (HF) voor de lange afstand. Bij een vlucht maak je eerst contact met clearance om toestemming voor de vlucht aan te vragen. Vervolgens vraag je aan Ground control of de motoren gestart mogen worden en of je mag gaan taxiën. Bij de baan aangekomen contacteer je de toren om toestemming te vragen om op te stijgen. Vervolgens begeleiden departure control en area control je gedurende de rest van de vlucht tot je bij het vliegveld van bestemming komt. Approach control en uiteindelijk tower begeleiden je dan weer naar de juiste baan. Eén ding hebben ze gemeen. Communicatie gebeurt via gesproken berichten. Vliegverkeer neemt toe en het komt voor dat piloten op dezelfde frequentie op hetzelfde tijdstip hun gegevens doorgeven waardoor berichten geblokkeerd worden.
CPDLC
Als je bedenkt dat passagiers aan boord van een vliegtuig via de WIFI een tekstbericht kunnen sturen naar iemand op de grond dan is het systeem van gesproken communicatie via VHF en HF sterk verouderd.
Zeg maar gerust ouderwets. Waarom niet een soort applicatie voor piloten waarbij korte tekstberichten naar een luchtverkeersleiding gestuurd worden. Een systeem dat al een aantal jaren bestaat, is Controller-pilot data link communications (CPDLC) waarbij korte standaard tekstberichten tussen piloten en Air Traffic Control uitgewisseld worden. Veelbelovend maar nog niet overal in Europa in gebruik. De Verenigde Staten waren zelfs tot begin dit jaar nog niet zover. Jammer, want Eurocontrol meldde in mei vorig jaar aan The Wall Street Journal dat als de helft van alle Europese vluchten CPDLC zou gebruiken de luchtverkeersleiding 8% meer vluchten kan verwerken. De werkdruk zou met 16 % afnemen.
Minder vertragingen
Ook al loopt Amerika achter op het gebruik van CPDLC, toch is in februari van dit jaar de luchthaven Louisville International de eerste die van start gaat met deze toepassing, meldt WHAS11. Dankzij een samenwerking tussen UPS en de Federal Aviation Administration. Het bespaart geld door lager brandstofverbruik, het zorgt voor een afname in CO2 doordat men de motoren niet onnodig lang hoeft te laten draaien en het levert uiteindelijk minder vertragingen op. De huidige toestellen van Boeing en Airbus beschikken over deze methode middels een klein display met berichten over taxi clearance, routeinformatie en zelfs noodgevallen.
Incidenten
Bestond op die bewuste 27 maart 1977 maar CPDLC. En zo zijn er meer voorbeelden te noemen zoals de bijna botsing van twee Ryanair- vliegtuigen op Dublin Airport. Onduidelijke instructies en communicatie. Een vergelijkbaar incident is dat van een Embraer 190 en een Dornier DO-328 op luchthaven Basel/Mulhouse. Door een miscommunicatie stonden de twee toestellen tegenover elkaar op dezelfde baan waarbij de één toestemming krijgt op te stijgen terwijl de ander al begon met oplijnen. Deze twee voorbeelden zijn zeer recentelijk namelijk respectievelijk eind vorig jaar en deze maand. Hadden ze gebruik gemaakt van CPDLC dan was voor beide partijen helder welke instructies ze konden opvolgen. Dan had ook het Tenerife- ongeluk voorkomen kunnen worden.
Verschillend
