Rare vogel…of een interessante krachtpatser?
De meeste mensen denken bij de naam Florida aan palmenstranden en pretparken. Maar er is meer! De panhandle bijvoorbeeld. Het horizontaal-uitstekende deel, dat bijna reikt tot New Orleans. Na zes uur rijden vanuit central Florida kom ik in het plaatsje Blountstown aan, en vlak daarna bij Calhoun Regional Airport. Een veld zoals er duizenden in de VS zijn. Twintig hangars, een onderhoudsbedrijf en een groot vat vol goedkope Avgas.
Waarom ik dit vliegveldje heb opgezocht? Ik ben al een tijdje gefascineerd geraakt door een project dat hier nèt tot een goed einde gebracht is. Een Cessna T-41B Mescalero. Nauw verwant aan ‘onze’ Cessna O-2. U weet wel, die van de Stichting Postbellum. Engine-wise, that is. Want al lijkt de Mescalero op het eerste gezicht een gewone C-172 van Vliegschool Jansen, firewall forward is het andere koek. Een beul van een 210-pk IO-360, met een joekel van een verstelbare prop. Exact dezelfde waar de O-2 er twee van heeft…
Stol kit
“Hoho, is nog wel meer anders aan dit toestel!”, vertelt de eigenaar en restaurateur Steven Dunn. Ik heb de man nauwelijks een hand gegeven, of hij begint een monoloog over het toestel die een uur zal aanhouden. Steve weet er werkelijk àlles van. “Kijk eens naar de leading edge! Een STOL-kit. Heeft de DEA aangebracht. Hij heeft een soort richel aan de voorzijde. Extra camber.
Zorgt samen met twee streaks en de hangende wingtips voor een extreem lage stall speed. Veertig knopen, en hij vliegt gewoon door! Maar pas op, de sink rate is enorm.” Je vliegt dus nog wel, maar je daalt als een achterlijke, zeg maar. Maar wel ideaal om met deze zware bak (max weight 1135 kilo!) hangend aan de prop toch kleine knollenveldjes te kunnen bezoeken. Geen tijd om erover na te denken, Steve is alweer verder. Wijst me op het extra-sterke neuswiel. “De militairen die de toestellen selecteerden voor de oorlog in Zuidoost-Azië voorspelden terecht dat het standaard neuswiel op die jungle strips geen lang leven beschoren zou zijn. Daarom kreeg de T-41B het neuswiel van de C206.
Motor
“De motor werd gelijk gehouden aan die van de O-2. Puur vanwege het gemakkelijke onderhoud in het veld”. Wist ik: de beide toestellen liepen min of meer parallel van de productielijnen in Wichita. Dat was op het moment dat de Amerikanen doorkregen dat ze met high tech de oorlog niet gingen winnen, daar in dat primitieve land… (wanneer krijgen onze militairen in het Midden-Oosten dat eens door?). De T41B moest naast de O-2 gaan opereren, dus commonality was belangrijk. Steve: “Veel onderhoud werd er niet gedaan trouwens, de toestellen werden bij het minste of geringste weggegooid als Kleenex.”
Panel
Steve zet het van militaire uitvalscharnieren voorziene deurtje open, en ik neem plaats op een opvallend magere seat, bedoeld om met een rugparachute gevlogen te worden. Zit desondanks prima! “Het panel heb ik maar gedeeltelijk origineel gelaten, want een toestel als dit heeft een lange geschiedenis. Er is flink aan gesleuteld voor de diverse overheden. Er is dus niet één origineel panel.” Ik zie een aantal moderne navigatiemiddelen, waaronder een Garmin 420, en een één-assige STEC autopilot. “Die houdt wel koers, maar geen hoogte.”, vertelt Steve. “Gewoon netjes aftrimmen is de boodschap. Het toestel is gerigd door mijn vrienden Matthew and Mitchell Hall van het bedrijf Sunset Eagle. Als jullie Hollanders een paar goeie technische jongens zoeken hier in Florida, kan ik ze aanbevelen! Die hebben zelfs IA (inspection authorisation). Mijn Mescalero vliegt volledig hands off. Werkelijk vakwerk. Ik heb namelijk al heel wat toestellen gerestaureerd, maar ik vind dat ze ook voor hedendaagse gebruik geschikt moeten zijn. Deze T41B is bijvoorbeeld volledig IFR.” Steve grijpt vervolgens een keurige multoband van achter de stoelen, waarin hij allerlei officiële papieren, maar ook clippings van het internet heeft bewaard. De militaire W&B-sheets uit 1972 en een origineel militair POH zijn er nog bij!
Geschiedenis
Wat is nu eigenlijk precies het verhaal achter deze bijzondere Cessna’s? Wel, in de tweede helft van de jaren zestig werden gaandeweg steeds meer O-1’s naar Vietnam gebracht door de Army, voor FAC (Forward Air Controller). De Air Force gebruikte al de wat lichtere T41A, maar om voorbereid te zijn op primitievere, kleinere velden vereiste de Army – onder meer – een zwaardere motor en een zwaarder neuswiel. Dat werd de T-41B. Een stuk of twintig B’s en de latere, vrijwel identieke ‘D’s’ zijn in de vroege jaren zeventig in Laos actief geweest. Dat was toen top secret, maar nu algemeen bekend.
Laos
De ouderen onder ons weten nog dat de Amerikanen met alle middelen geprobeerd hebben om de Ho Tsji Minh-route af te sluiten. Dat was de aanvoerroute via het smalle stuk land tussen Noord- en Zuid-Vietnam. Die route werd gebruikt om de Vietcong (Charlie!) in het zuiden te bevoorraden. Onze O-2 was daar actief bij betrokken. Alleen was de O-2 keurig in dienst van de USAF. De toestellen van de CIA, waaronder dus de T-41’s hadden òf helemaal geen kenmerken, of Laotiaanse. Steve’s T-41B is nu uitgevoerd als één van de die illustere toestellen.
Van de ‘Laotiaanse’ T-41’s weet men dat er drie zeker verloren zijn gegaan. Eéntje staat er in een museum in Vientiane, en de rest werd doorgeschoven naar Thailand toen de Amerikanen zich uit Zuid-Oost-Azië terugtrokken. Steve’s T-41B diende bij de Army van 67-74, en bij de DEA van 74-95. Van de in totaal 255 die er gebouwd zijn, zijn er nog maar een stuk of twaalf die met de originele motor vliegen. De meeste zijn in een later stadium voorzien van lichtere motoren, omdat ze andere als complex aircraft zouden worden aangemerkt, en dat is voor privégebruik in de VS niet aantrekkelijk.
Route
Vanwaar eigenlijk Laos? Wel, die HTM-route liet zich het best aanvallen vanuit dit buurland, dat een kleine 1200 kilometer lange grens met Vietnam deelt. Alleen…er was een internationaal verdrag gesloten, dat de beide strijdende partijen verbood om elkaar vanuit Laos te bestoken. De Noord-Vietnamezen (zeg: de Russen en de Chinezen) lapten dat verdrag aan hun laars, volgens de Amerikanen. Onder meer daarom richtte de CIA Air America op; u weet wel, van de beroemde film. Amerikaanse vliegers en door Amerikanen opgeleide locals vlogen onder meer in Laotiaans opgeschilderde vliegtuigen, en met volledig-fantasie uniformen. Probeerden met alle middelen die Ho-Tsji Minh route af te snijden, vanuit Laos. Maar vervoerden ook vracht, en burgers, en beweerdelijke zelfs drugs.
Een complete luchtvaartmaatschappij werd draaiend gehouden, met maar met één doel: de Noord-Vietnamezen dwars te zitten. Alles volledig – officieel – geheim. Niet ongelijk de beroemde Flying Tigers, die in China al tegen de Japanners vochten, terwijl Amerika officieel nog niet in oorlog was. ‘Ga je gang jongens, maar als er vragen komen weten we van niks’. Vandaar dus de volledig originele Laotiaanse roundels en belettering op Steve’s T41B. “Ik heb dat ook als eerbewijs aan onze mannen gedaan daar. Velen zijn gevallen, maar ze hadden niet eens een officiële status als militair. Een trieste zaak. Alleen het N-nummer op de staart is niet origineel, natuurlijk. Dat moet van de FAA.”
Verdwenen
Steve’s T-41B was jarenlang actief in Texas, en daarna in de jaren tachtig ingezet tegen de drugrunners vanuit de Caribean en Mexico. De Drug Enforcement Administration bracht voor dat doel de STOL-kit aan, en legde een extra 11-gallon tank achterin, zodat ze lekker lang en langzaam konden patrouilleren. Steve: “Die tank hebben we niet weer aangebracht, want hij heeft toch al 200-liter tanks. De stol-kit hebben we wel gehandhaafd, want die komt dagelijks van pas…” We gaan even zitten. Want de rondleiding heeft even z’n tol geëist, vooral gezien de grote hoeveelheid info die er verwerkt is. Want als ik zeg dat ik nog geen 20% heb opgeschreven, overdrijf ik niet… Maar Steve gaat gewoon door! “Een snelheidsduivel is het niet. Zo’n honderd knopen vlieg ik er mee en dan heb ik hem op 20/20 en dan verbruik ik zo’n negen gallon per uur. Leuk om overlandjes mee te maken met vrienden dus.”
Mike
Vriend Mike is intussen gearriveerd, en die zal me de Mescalero laten uitproberen, want hij is officieel instructeur, en kan me dus links laten vliegen. Bij Gert Post vloog ik al eens een diesel-Cessna, en hoewel beide toestellen natuurlijk keurig ge-weight-and- balanced zijn, ‘voel’ je zo’n zware jongen in het vooronder toch.
Taxiën is een cinch, zeker op een ruim en verlaten veld als Calhoun. Al moet ik wel telkens opletten dat ik niet te veel gas geef. Je doet dat toch auditief, en een gewone 150- of 180-pk Cessna komt pas in beweging met een bepaald geluidsniveau, zeg maar. Deze jongen rolt al flink bij 1000 rpm, liever wat minder nog. De take off gaat simpel, de neus laat zich door de volkomen spelingsvrije yoke in graadjes neusstand tegelijk neerzetten. Ik kan er tenminste precies de door Mike opgegeven 85 miles voor zetten. Pas op: dat zijn (weg)mijlen, dus 73 kts!
Stijgen
We stijgen met een mooie 900fpm. Boven laat Mike me wat steile bochten draaien; ik wil er 100 toertjes extra voor zetten, maar de mooie (zuinige) powersetting van 23/23 is meer dan voldoende om het neusje mooi over de horizon te laten gaan. Het iets groter-dan-normale olievuldeksel fungeert als referentie. Dan een stall, bij 50 mijl (43kts) begint de toeter wat te zeuren en begint het toestel nogal sponzig, ik zou zeggen zakkig, door te zakken, met 1000fpm, dus vrij fors. Beetje neus erin, en we vliegen weer. Gas erop en we zijn binnen de kortste keren weer op hoogte.
Dan is veldje van Marianna in beeld gekomen, een (ook weer volledig verlaten) voormalige militair veld. De eerste landing gaat redelijk, al moet ik echt wennen aan het effect op de neus van gaswisselingen, echt anders dan bij een ‘172’. Je merkt echt dat je een powerhouse voor de deur hebt, zeg maar. En de sink rate is ook fors, waarvoor gewaarschuwd. Bij het volgende circuitje demonstreert Mike een short field landing vanuit een power-off daling vanaf 1000ft. Hij zet het toch 1000 kilo zware toestel in 200 meter stil, zonder bijremmen! De man kan vliegen, maar wat een machientje!
Vol
Terug gekomen gooit Steve de tanks weer vol. Hij meldt dat hij 6.8 gallon bij getankt heeft. Daarvoor hebben veertig minuten gevlogen, met touch-and-go’s en wat bovenwerk, voornamelijk op 23/23, waarbij we standaard rond 110-115 mijlen, zeg een bepaald (niet spectaculaire) 98 kts gevlogen hebben. Normal cruise is 22 inches and 24 rpm is about 112 miles, zegt hij erbij. Bij 24/24 geeft 120 miles, zeg 105 kts. Geen snelheidsduivel, dus. De dikke cowling, antenna’s, nose wheel, het geeft allemaal de nodige drag. Aan de andere kant is wel een people mover. Want volle belading is geen enkel probleem; met vier volwassenen kun je hier probleemloos mee op pad (in tegenstelling tot 150-180pk Cessna’s). Samen airshows bezoeken, waar je zeker de aandacht zult krijgen met dit merkwaardige apparaat…
Texel
Ik begin te fantaseren, terwijl ik de prachtige belijning van het simpele toestel bewonder. Behalve een krachtig, en vrijwel niet te overladen vliegtuig is dit natuurlijk ook een toestel met veel historie. En daarom zal hij zeker welkom zijn op airshows. Zeker ook omdat z’n snuit vrijwel gelijk is aan die van de O-2 van de Postbellum-organisatie. Ik kan me al voorstellen dat we met die achttien identieke cilinders aan komen ronken bij de Texel airshow. Sterker nog: ik kan bijna niet wachten!
Goof Bakker
PS er zijn plannen om dit toestel naar Nederland te halen voor het airshow-circuit. Belangstelling om deel te nemen, in welke vorm dan ook? Mail [email protected]
De nieuwe Bose A30-pilotenheadset: beter dan ooit?
Bestel nu in de webshop van Bose Aviation!
