CFM en easyJet nodigden ter gelegenheid van de 20-jarige samenwerking de pers uit voor een bezoek aan de CFM fabriek in Villaroche, ten zuidoosten van Parijs. Up in the Sky vloog -met Transavia!- naar Parijs Orly, van waaruit de reis de volgende dag per busje naar Villaroche ging.
Safran museum
CFM International is een joint venture tussen het Amerikaanse General Electric en het Franse Snecma. Snecma is weer onderdeel van Safran Group, een groot conglomeraat gespecialiseerd in lucht-, ruimtevaart en defensie. De ontvangst voor de dag was in het Safran Museum, waar de historie van het bedrijf mooi en uitgebreid aan bod komt. Er zijn diverse motoren en toestellen te zien. Dat het bedrijf één van de belangrijke spelers was en is, valt in het museum te zien. Van oude propellermotoren tot de hypermoderne Leap 1 zijn er te zien. Alles daar tussenin staat tentoongesteld: raketmotoren, straaljagers en de dubbele motor van de Concorde. Het museum is elke woensdag gratis te bezoeken.
Clean
Het eerste deel van de tour ging naar de assemblagelijn in de Snecma-fabriek van zowel de CFM 56 als de Leap 1 motoren. Alle varianten van de motor worden in Villaroche in elkaar gezet en zijn voor de B737, A320, B737 MAX en A320neo. Het eerste wat opviel aan de fabriek was het steriele uiterlijk. Geen olie of kerosinegeur. Alles netjes schoon en opgeruimd. Onze gids Jérome Gregoire, tevens hooggeplaatste technicus binnen Snecma, legde dit later uit. “Wat je absoluut niet wilt is motorschade doordat er onderdelen, hoe klein ook, rondzwerven in de motor.” Object damage heet dat, Snecma probeert dat op meerdere manieren tegen te gaan. Eén daarvan is een opbergsysteem voor gereedschap. Alle benodigdheden die op een werkstation nodig zijn zitten in een soort grote gereedschapskist met glazen deksel. De kist gaat alleen open met de persoonlijke batch van een medewerker. Door het glazen deksel kan iedereen zien of er iets mist.
Werkstations
De voor en de achterkant van de CFM 56 turbofan kennen beide een aparte lijn, die in de fabriek parallel aan elkaar en gescheiden door een gangpad lopen. De fan-productie kent zes stations die in vier dagen doorlopen wordt. Eerst wordt de ombouw gemaakt waar de kern ingezet wordt. De fanblades komen er in twee stappen op. Een barcodesysteem gekoppeld aan het gereedschap en een computer houdt exact alle onderdelen bij die in de fan gaan. Dit is om object damage tegen te gaan. De laatste stap is een controle. Een volledig geautomatiseerd camerasysteem maakt foto’s van de geproduceerde fan en vergelijkt die met foto’s in de database. Als er verschillen worden aangetroffen wordt dit aan de controlemedewerker getoond.
CFM produceert 125 fans per maand, de helft komt uit Villaroche.
Aan de andere kant van het gangpad wordt de low pressure turbine van de CFM 56 met vergelijkbare precisie in elkaar gezet. Beide lijnen komen samen een stuk verderop waar de motor in elkaar wordt geschroefd. Dit gaat in drie stappen, waar in totaal vijf shifts voor nodig zijn. Onze gids laat het duidelijke verschil tussen een Boeing en een Airbus motor zien. De Boeing variant heeft de aansturingsmodule aan de zijkant zitten. Bij de Airbus A320 zit dit onder de motor. Het verschil is nodig omdat een 737 lager op zijn wielen staat en daarom niet voldoende ruimte onder de motor zou hebben als er een Airbus motor onder geplaatst zou worden. De doorlooptijd van een motor is tien dagen.
Leap assemblage moderner
De Leap 1 is de nieuwe motor van CFM en de eerste paar zijn inmiddels geleverd aan Boeing (Leap 1B) en Airbus (Leap 1A). Gregoire laat het verschil in assemblage lijnen zien. Die van de Leap is veel moderner en vooral ergonomischer. CFM motoren staan of hangen in elke werkplek zonder verder mogelijkheid tot bewegen. Op een karretje gaan ze naar het volgende werkstation. Bij de Leap motor gaat dit anders, deze hangt in een hypermodern ophangsysteem dat alle kanten op (3D) kan bewegen. De motor kan omhoog en omlaag, 360 graden horizontaal om zijn as draaien en 180 graden in het verticale vlak draaien. Op deze manier kunnen de monteurs overal bij, zonder van plaats te hoeven wisselen. Via een railsysteem aan het plafond wordt de motor verplaatst van het eerste tot en met het vijfde en laatste werkstation, bij de Leap gentry’s genoemd. Op elke gentry werken drie monteurs. De planning is zo afgestemd dat de stand en hoek van de motor voor alle drie de monteurs ergonomisch is. Hier is een lang planningsproces aan vooraf gegaan.
Er wordt een tweede Leap-lijn gebouwd zodat er 1.000 motoren per jaar kunnen worden geproduceerd.
Testcel
Op een karretje gaat de afgebouwde motor naar één van de negen testcellen elders op het terrein. De tour gaat achter de motor aan. In de voorhal van de testcel wordt de motor opgehangen in een eenzelfde systeem als bij een vliegtuig. In de assemblagelijn is er voor het vervoer nog een inlaat opgegaan om de werkelijkheid van luchtstromen rond de vleugel te simuleren. Als de motor hangt wordt alles klaargemaakt voor testen. Via het railsysteem gaat de motor naar één van de twee testruimtes. Een testruimte bestaat uit een soort lange gang met twee enorme schoorstenen aan de voor- en achterkant voor lucht in- en uitlaat. Bij de inlaat zit een soort kippengaas om eventuele vogels of andere voorwerpen die de motor kunnen beschadigen tegen te houden.
In de controlekamer werken twee mensen. Eén bedient de motor, de ander bekijkt de testgegevens. Stap één is om te testen of de motor weer stilgezet kan worden. In een aantal stappen gaat het toerental verder omhoog en wordt de motor weer uitgezet. Als dit werkt begint het daadwerkelijke testen. Een eerste test moet uitwijzen of de fan nog gebalanceerd moet worden. Dit gebeurt net als bij een autowiel met gewichtjes. 20% van de motoren is al helemaal gebalanceerd en hoeft niets aan te gebeuren. In dat geval duurt de testcyclus drie uur. Bij balanceren kan de tijd in de testruimte oplopen tot vijf uur. Verschillende situaties worden nagebootst. Ook het maximum vermogen wat de motor volgens specificatie moet kunnen leveren wordt gevraagd door de test-technicus.
De testruimtes zijn zeer goed geïsoleerd. De tour ging op tien meter afstand langs een draaiende motor (weliswaar werd niet op vol vermogen gedraaid) met alleen een muur ertussen. Behalve wat ruis was er niks van te horen. Sowieso was er in de hele fabriek opvallend weinig geluid te horen.
Daarna gaat de motor terug naar de assemblagehal voor de laatste controle. Een enkele keer is er wat meer aan de hand dan alleen balanceren. Kleine onvolkomenheden kunnen in de voorhal van de testcel worden gerepareerd. Bij grotere problemen moet de motor terug naar de assemblage.
Controle
Na het proefdraaien volgt de laatste -en volgens Gregoire zeer belangrijke- stap: de eindcontrole. “Het is de laatste mogelijkheid voor ons om te controleren of de motor geheel volgens specificatie geleverd wordt”, zegt hij. Deze controle gebeurt door twee robotarmen met op elke arm twee 3D camera’s. In twintig minuten worden 200 foto’s van cruciale onderdelen gemaakt. Deze worden vergeleken met foto’s van hoe het zou moeten zijn. De computer kent drie kleurcodes aan de foto toe: groen, oranje en rood. Groen betekent: in order. Een oranje of rode kleurcode duidt op een mismatch met de foto in de database en dus mogelijk een probleem. Bij rood gaat het om een belangrijk onderdeel, bij oranje om een minder belangrijk onderdeel. Een technicus kijkt naar alle oranje en rode foto’s. De tweede stap is een inspectie met een boroscoop, een camera die in de motor gaat. De technicus controleert op alle belangrijke onderdelen.
Robots
Dit is het enige punt in de fabriek waar (grotendeels) geautomatiseerd wordt gewerkt. Gregoire legt uit dat Snecma niet de schaalgrootte heeft om met meer robots te werken. Een andere voor Snecma belangrijke reden is dat elk afzonderlijke onderdeel wat in de motor gaat gecontroleerd wordt door een persoon.
Eenmaal in orde bevonden gaat er een mooi hoesje om de motor en worden ze naar de vliegtuigbouwer verscheept. Het vervoer naar Airbus gaat per vrachtwagen, naar Boeing per vliegtuig.
