Af en toe komen vliegtuigen in de problemen omdat ze te weinig brandstof meenemen. Het wordt vaak niet goed begrepen door de buitenwereld. Waarom niet gewoon een beetje extra meenemen, wordt vaak gezegd. Dit wordt niet zomaar gedaan omdat extra brandstof meenemen ook extra brandstof kost. Het vliegtuig wordt zwaarder waardoor het verbruik omhoog gaat. Omdat de concurrentie in de luchtvaart zo ontzettend hevig is, kan er gewoon niet meer dan nodig worden verbruikt. Onlangs riep een Transavia 737 een noodgeval uit wegens weinig brandstof. Het landde met net meer dan het absolute minimum. Reden voor Up in the Sky om uit te zoeken hoe het zit met de brandstofregels.
Up in the Sky sprak met een aantal piloten en dook in de manuals om antwoord te geven op de vraag hoeveel brandstof een vliegtuig nodig heeft.
Minimale benodigde brandstof aan boord
Volgens Europese luchtvaartregels moet een vlucht van A naar B een bepaalde hoeveelheid brandstof bij zich hebben. De totale brandstof is als het ware onderverdeeld in verschillende soorten. Ten eerste moet een vlucht altijd de zogeheten trip fuel meenemen. Dit is de basis van de totale hoeveelheid, en is kortweg de brandstof van het vliegveld waar het vliegtuig opstijgt naar de geplande bestemming. Om bij de startbaan te komen, moet er nog getaxied worden. Daarom moet er ook altijd taxi fuel worden meegenomen. Dit is bij sommige luchtvaartmaatschappijen een vaste hoeveelheid (bijvoorbeeld 200 kilogram). Bij de taxi fuel zit niet alleen de taxiroute zelf, maar ook de brandstof voor het starten van de motoren en voor het draaien van de auxillary power unit (APU).
Contingency fuel
Zowel trip fuel als taxi fuel is wettelijk verplichte brandstof. Hier bovenop komt nog contingency fuel, of vrij vertaald: brandstof voor onvoorziene gebeurtenissen. Denk aan iets meer tegenwind dan gepland, of een route die een klein beetje afwijkt van de geplande route vanwege welke reden dan ook. Deze hoeveelheid is kortweg de grootste van 1) 5% van de trip fuel en 2) 5 minuten ‘holden’ op 1500ft met het gewicht van bij aankomst. Sommige maatschappijen hebben toestemming gekregen van de luchtvaartautoriteiten om deze 5% omlaag te brengen naar 3% door speciale uitwijkvliegvelden op de route te gebruiken. Dit zijn de zogeheten en-route alternates.
Een uitwijkhaven (alternate)
In sommige gevallen is het slim om een uitwijkhaven vast te leggen in het vliegplan. Mocht het vliegveld ineens sluiten omdat er iets is gebeurd of mocht het om een andere reden niet mogelijk zijn om daar te landen, mocht er iets aan de hand zijn met het vliegtuig, dan is het handig om direct te weten waar je naartoe gaat. De keuze voor zo’n soort uitwijkhaven heeft te maken met allereerst de mogelijkheid om met dat vliegtuigtype te landen, maar ook met de beschikbare hulpdiensten, baanlengte, factoren zoals de mogelijkheid om het vliegtuig snel en niet al te duur te laten repareren, maar ook de mogelijkheid om passagiers alsnog relatief goedkoop naar de geplande bestemming te brengen. Als je dit vastlegt in een vliegplan, dan is er in de cockpit ook geen discussie meer mogelijk.
Wanneer is een uitwijkhaven verplicht?
Een alternate is verplicht, tenzij:
- de geplande vlucht niet langer is dan 6 uur, EN
- twee start/landingsbanen beschikbaar zijn, EN
- de weersverwachting op de geplande bestemming aangeeft dat 1 uur voor en 1 uur na de geplande aankomsttijd een wolkenbasis heeft van minimaal 2000 voet of de circling height + 500ft en een zicht van minimaal 5 kilometer.
Als er geen alternate beschikbaar is (omdat de bestemming bijvoorbeeld een eiland is), dan is een alternate ook niet verplicht. In zo’n geval spreken we van een isolated aerodrome, en gelden er weer hele andere regels.
Alternate fuel of 15 minuten holden
Als er een uitwijkhaven (of alternate) is vastgelegd, moet er ook alternate fuel meegenomen worden. Dat wordt berekend vanaf een zogeheten missed approach point (op de geplande luchthaven), tot en met een klim naar de kruishoogte, een approach op de uitwijkhaven plus een landing.
We hebben nu dus taxi fuel, trip fuel, contingency fuel en alternate fuel, waarbij de laatste niet verplicht is als er geen alternate is. Als dit het geval is, dan dient er als vervanging van deze alternate fuel nog wel 15 minuten aan holding fuel te worden meegenomen. Dit wordt dan berekend in de standaardatmosfeer op 1500 voet boven de geplande luchthaven.
Final reserve fuel en extra fuel
Bovenop alles komt nog de final reserve fuel. Dit is brandstof voor 30 minuten op 1500 voet in de holding vliegen boven de uitwijkhaven. Is deze niet gepland, dan moet het zo gepland worden dat het genoeg brandstof is om 30 minuten boven het geplande vliegveld te vliegen, op holding snelheid in de standaard atmosfeer (ISA). Deze 30 minuten brandstof moet altijd in de brandstoftanks blijven zitten. Als dit wordt aangeraakt, dan is er een groot probleem.
Bovenop alle brandstof kan een gezagvoerder altijd besluiten om extra brandstof mee te nemen. Dit wordt ook wel extra fuel genoemd. Dit komt bovenop de eerder genoemde taxi fuel, trip fuel, contingency fuel, alternate fuel (of 15 minuten holding) en final reserve fuel.
Gemiddelde brandstofverbruik Boeing 737-800
Een Boeing 737-800 verbruikt ongeveer 40 kilogram brandstof per minuut. Dit is gemiddeld genomen. Het ligt er onder andere aan hoe zuinig de maatschappij op die dag met dat toestel op die route wilt vliegen. De piloot kan wel meer gas geven, dat scheelt tijd, maar kost wel relatief meer brandstof. Verder ligt het brandstofverbruik aan de buitentemperatuur, luchtdruk, hoogte van het vliegtuig, hoogte van de kruishoogte en nog veel meer.
Verschillend
VWO