fbpx
ColumnNieuwsOpinie

De Actieagenda Luchtvaart | Column

Op 29 april mochten we kennis nemen van de ideeën van het Kabinet over de ontwikkelingen van de Nederlandse luchtvaart zoals neergelegd in de actieagenda Schiphol. Helaas moet ik me voegen bij hen die zich eerder uitspraken. Wat een teleurstelling en waarom zo weinig visie? Dat de toekomst onzeker is, staat als een paal boven water en dat de meeste druk op de concurrentiepositie vanuit het Midden Oosten komt waaien, is ook inmiddels genoegzaam bekend, maar ik zou stante pede van huisarts willen veranderen als die louter een diagnose zou stellen.

Naar mijn mening toont de brief aan de Tweede Kamer weinig ambitie, noch visie. Er wordt geconstateerd dat de inzet van alle betrokkenen nodig is om het tij te keren. Dat lijkt me nogal wiedes, anders kunnen we het wel vergeten met de toekomst van de Nederlandse luchtvaart, maar waar doet de overheid dan een duit in het (spreekwoordelijke) zakje?

Een van de grootste barrières is, zoals de sector stelt, het concurrerend kosten niveau. Ik ben het met de bewindspersonen eens dat de sector als eerste aan zet is, maar aan de andere kant hadden de bewindspersonen bijvoorbeeld ten aanzien van de securitykosten kunnen aangeven dat ze bereid zouden zijn een deel voor hun rekening te nemen.

Dat lijkt me niet zo moeilijk, bijvoorbeeld wanneer de aandeelhouder (de Nederlandse Staat dus) de teugels van de rendementsnorm van Schiphol enigszins en wellicht slechts tijdelijk zou laten vieren. De tijd dat ik (slechts) een schamele vier procent kreeg op mijn spaargeld ligt ook al lichtjaren achter me.

Een beetje meer haast maken met de verdere integratie van het Europese luchtruim (de implementatie van SES 2) zou ook kunnen helpen, maar dat dossier lijkt – en niet alleen in Nederland – voornamelijk voor hoofdpijn te zorgen.

In de strategie van de Europese Commissie die eind 2015 uitkwam, werd al aangegeven dat zo snel mogelijk onderhandelingen gevoerd zouden moeten worden met verschillende landen en een herziening van de verordening over oneerlijke tariefpraktijken nodig was om handelend op te kunnen treden.

Volgens mij is daar in Europa al een grote mate van overeenstemming over, dus deze konijn uit de hoed van het Kabinet kan nauwelijks anders van kleur zijn dan wit.

Wat de betere bereikbaarheid van Schiphol over de weg en per spoor op korte termijn en middellange termijn met een betere positionering van Schiphol in het internationale speelveld te maken hebben is mij niet geheel duidelijk. Aan dit infrastructurele “probleem” hangt een aanzienlijk prijskaartje; een prijskaart die wellicht op dit moment beter besteed zou kunnen worden aan het lenigen van de noden van de Nederlandse luchtvaartsector, want is de bereikbaarheid van Schiphol nu wel zo slecht?!

De verduurzaming van het luchtvaart systeem door het stimuleren van schonere vliegtuigen via een mondiaal systeem van CO2 compensatie leidt weliswaar tot een verbetering van het zo gewenste “level playing field”, maar niet tot een verbetering van het concurrerend kostenniveau voor de Nederlandse sector.

Het verhaal zou niet compleet zijn zonder de toekomstige capaciteit van Schiphol onder de loep te nemen. Het is in eerste instantie aan Nijhuis en zijn team om de selectieve ontwikkeling van de mainport concreet handen en voeten te geven en mocht hij daar niet of onvoldoende is slagen, dan kan via een verkeersverdelingsregel het mainport gebonden verkeer losgemaakt worden van het niet mainport gebonden verkeer. De vrijvallende ruimte komt ook niet beschikbaar voor het niet mainport gebonden verkeer, zo wordt gesteld.

Het zal mij overigens benieuwen wat de Europese Commissie (of het Europese Hof) vindt van deze vorm van discriminatie tussen mainport- en niet-mainport gebonden verkeer. Wellicht kan lering getrokken worden uit de toenmalige plannen van de Italiaanse regering om het verkeer tussen Malpensa en Linate te splitsen.

Al met al denk ik dat we er met deze magere, en voor een deel aanhakend bij de Brusselse initiatieven, niet komen. Eerder werd door de sector gepleit voor een Deltaplan luchtvaart; een meer integrale benadering dus. Daarvoor leek in heel Den Haag niet veel animo, maar met deze beperkte aanpak blijft het mijns inziens bij goedbedoelde vrijblijvendheid en daarom zou het voorstel van de luchtvaart sector een tweede kans verdienen.

Bestel het 192-pagina dikke Schiphol.jpg fotoboek!

Ondersteun Up in the Sky in haar missie om meer unieke content te maken en bestel het Schiphol.jpg fotoboek voor €25,- inclusief verzending, ⭐⭐⭐⭐⭐ op Bol.com (4.7 uit 5).

Bestel hier! Voor 15:00 besteld = de volgende dag bezorgd.

Hans de Jong

Columnist. Hans is onafhankelijk luchtvaartconsultant. Hij helpt Indonesië om de luchtvaartveiligheid te verbeteren en is voorzitter van de Stichting vrienden van AviAssist. Hans maakte voor Nederland ruim honderd bilaterale luchtvaartafspraken.

Gerelateerde artikelen

Back to top button