De Franse slag | column Hans de Jong

Het lukt de KLM Air France-combinatie maar niet om uit het nieuws te blijven. Ook de afgelopen week was het weer raak, toen de Franse vakbonden met een nieuw staaltje armpje drukken kwamen. Heel veel mediageweld is het gevolg. Wat me in eerste instantie verbaasde, was de reactie van minister Dijsselbloem. Hij wilde, als het moest, gaan tornen aan de landingsrechten. Als er één aspect van overheidsbeleid is waar de Nederlandse overheid geen vuist meer kan maken richting Fransen, is het precies op dat punt. Verkeerde voorbeeld dus.

Nu ben ik van de gedachtenschool dat een onderneming het in beginsel zonder steun van de overheid moet doen, maar ik heb de luchtvaartnota er nog maar eens op nagelezen, want dat is uiteindelijk (en nog steeds) het kader waarbinnen de Nederlandse overheid de luchtvaartsector dient te beoordelen. Ook voor wat betreft haar eigen handelen. Even dus een stukje geschiedenisles. In 2009 stelde het Kabinet het volgende: “Het netwerk van luchtverbindingen speelt een grote rol in de internationale bereikbaarheid van Nederland..” Schiphol en KLM speelden daarin een belangrijke rol. In de nota wordt onderkend dat er, naast private, ook publieke belangen zijn gemoeid bij de luchtvaart. De overheid heeft dus een rol te spelen als de ambities, zoals neergelegd in dit document, met voeten worden getreden. Dit keer dus niet door toedoen van een luchtvaartmaatschappij uit het Midden-Oosten, maar nota bene door de eigen partner van KLM.

Nu zijn de middelen van de Nederlandse Staat om in te grijpen (en door eigen toedoen door het verkwanselen van de Staatsgaranties) de afgelopen jaren steeds beperkter geworden, dus materieel staat de Nederlandse Staat met lege handen en dat is vervelend. Maar dat laat mijns inziens onverlet dat de Nederlandse regering -met voorman Rutte voorop- met alle middelen die de regering wel ter beschikking staan de Franse regering duidelijk moet maken dat een uitholling van het netwerk, door een kunstmatige herverdeling van nieuw materieel, volkomen onacceptabel is. Als de Franse piloten een steviger fundament wensen voor hun basissalaris, dan kan dat niet door materieel bij KLM weg te nemen en hopen dat een uitbreiding van het Air France ICA netwerk wel of automatisch volgt. Het blijven uitoefenen van krachtige politieke en diplomatieke druk is daarbij het minste wat de regering kan doen.

Ook was Brussel deze week in het nieuws. Het eerste bedrijf van het Brusselse toneelstuk dat Europese luchtvaartstrategie heet, kent in ieder geval een happy ending. Mandaten om te onderhandelen met onder meer de VAE en Qatar zijn er doorheen. Wat zullen met name de Fransen (en Duitsers) blij zijn dat de Raad akkoord is gegaan met een mandaat voor het Midden-Oosten. In een bilaterale context blijft het toch wat lastig om de druk tot wezenlijke marktuitbreiding te weerstaan, temeer wanneer door VAE en Qatar handel- en luchtvaartdossiers aan elkaar gekoppeld worden.

De Europese Commissie mag nu, namens de Europese Lidstaten, de kolen uit het vuur gaan halen. Geen bilaterale verdragen meer afsluiten met deze landen, (waarschijnlijk) beperkte uitbreiding van de landingsrechten en vol inzetten op de strijd tegen de oneerlijke concurrentie. Drie jaar de tijd krijgt de Commissie om de klus te klaren en dan evalueren of en welke resultaten er bereikt zijn. De kool en de geit voorlopig gespaard. De verkoop van Airbussen loopt geen gevaar en de individuele lidstaten kunnen zich verschuilen achter een Europees besluit. Fortress Europe in optima forma.

Ook Turkije en haar in rap tempo uitbreidende luchtvaartsector mag zich verheugen op Europese belangstelling door het luchtvaartmandaat met dit land. Dit mandaat zal mijns inziens nog een slag complexer worden dan de overige drie, want als goede nabuur zal ook worden ingezet om de Europese wet- en regelgeving eveneens van toepassing te maken op Turkije. Een mooi opstapje naar toekomstige toetreding.