Afgelopen week was ik voor een kort bezoek in Washington DC. Bij nadering op Dulles airport zag ik het naar Udvar Hazy, de oprichter en CEO van Air Lease Corporation, genoemde luchtvaartmuseum al liggen. Het museum naast de luchthaven maakt deel uit van het National Air and Space Museum in Washington DC. Sinds 2003 worden de grote vliegtuigen uit de totale collectie tentoongesteld in deze annex van het museum on the Mall. Onder meer de Enola Gay B-29 Superfortress bommenwerper, het ruimteveer Discovery en een Air France Concorde hebben hun weg gevonden naar dit museum. Verschillende malen heb ik, toen ik nog in Washington woonde, in het museum rondgelopen. De FAA gaf daar regelmatig een borrel. Helaas was de tijd te kort om het museum dit keer te bezoeken.
Terug in Nederland moet ik constateren dat het met het behoud van het culturele erfgoed minder fraai gesteld is. Onder meer door Up werd melding gemaakt van het feit dat de DDA afstand heeft gedaan van haar DC-3 waardoor de PH-DDZ is overgegaan in handen van het Aviodrome in Lelystad. Nadat KLM zich eerder had terug getrokken als sponsor, is de DDA naarstig op zoek naar grote sponsors om het historisch erfgoed vliegend te houden, met als resultaat dat één toestel van eigenaar is gewisseld. Het blijft helaas ploeteren als het gaat om het behoud van de historische luchtvaart in Nederland. Jammer maar waar.
Van het verleden een stap weer naar het heden.
De voorbereiding van de drie jaarlijkse ICAO vergadering in Montreal blijft me boeien en bij het door struinen van de documenten die al beschikbaar zijn, viel me het document op dat gaat over State letters. Op zich is er geen saaier onderwerp dan State letters, maar het is wel de “backbone” van het systeem waarop het luchtvaartveiligheidstoezicht is gebaseerd. De State letter is het officiële communicatiemiddel van ICAO om onder meer Contracting States op de hoogte te stellen van de wijziging in SARP’s en PANS. Wat blijkt nu; een groot deel van de bij ICAO aangesloten landen zit onder het mondiale gemiddelde als het gaat om de beantwoording van deze mededelingen, laat staan de implementatie daarvan. Maar liefst 30 procent van de aangesloten landen heeft een response rate van nul procent! Met nadere woorden: deze landen hebben geen enkele State letter beantwoord.
Veel van deze landen vallen ook onder de monitoring van de EU veiligheidslijst door de Europese Commissie, dus dat is voor de Europese reiziger een goede zaak, maar het is beter om de oorzaak bij de bron aan te pakken. ICAO doet daar een aantal voorstellen voor. Eén van de belangrijkste reden die door ICAO wordt genoemd is de hoge omloopsnelheid van het top management van de luchtvaartautoriteiten en daarmee het gebrek aan onderkenning van de nut en noodzaak om te reageren op voorgestelde wijzigingen ten aanzien van de bij de Conventie opgenomen Annexen.
Op zich vind ik de lengte van de lijst al tamelijk schokkend, maar ook het feit dat kennelijk het belang niet of onvoldoende wordt ingezien door de luchtvaartautoriteiten is schokkend. In Afrika blijft, en dat zal geen verwondering wekken, het merendeel van de landen onder het gemiddelde maar ook in Latijns Amerika en een paar landen in Zuid Oost Azië laten nog een steekje vallen. Uit ervaring weet ik dat de aanpak en procedures in Nederland goed ingebed zijn in het systeem.
Jammer is het dan ook te moeten constateren dat landen als België en Portugal, die tezamen met Ierland, Kroatië, Luxemburg, Nederland, Oostenrijk, Zwitserland de zogenaamde ABIS groep vormen eveneens een lage score hebben en daarmee nagenoeg op gelijke voet staan met vele ontwikkelingslanden. Het valt te hopen dat er in september duidelijke afspraken gemaakt worden over de manier waarop landen hun veiligheidstoezicht in lijn brengen met het niveau dat ICAO als norm hanteert.
Met de toenemende groei van de luchtvaart, de technologische ontwikkeling in en de complexiteit van het luchtvaartsysteem zijn er dus nog grote slagen te maken de komende jaren.
De onderwerpen die in de Assembly worden besproken zullen mij de komende weken blijven boeien.
