Een bont gezelschap van honderd luchtvaartdeskundigen en belangstellenden stak op uitnodiging van de European Aviation Club in Brussel, de koppen bij elkaar over de Brexit. Het Britse Department of Transport (DoT) is achter de schermen al enige tijd drukdoende de mogelijke gevolgen en oplossingen in kaart te brengen. Zij laat zich bijstaan door een breed samengesteld adviesorgaan, maar de materie blijkt weerbarstig en gecompliceerd. Zo bleek ook uit de presentaties van de verschillende sprekers.
“It is all a bloody mess” verzuchtte mijn (oud) DoT-collega Barry Humphreys. Dat geeft in een notendop weer hoe over de Brexit gedacht wordt in luchtvaartkringen. Alle sprekers waren het eens dat er geen gemakkelijke oplossingen zijn en dat bij de meeste varianten aan beide kanten van het Kanaal veel te verliezen valt.
Het behoud van de status quo doet nog het meest recht aan de commerciële belangen van de luchtvaartsector in het VK, maar ook aan die van de achterblijvers in de EU. Dat deze oplossing niet voor de hand ligt, heeft voor een belangrijk deel te maken met één van de hoofdredenen waarom het Britse electoraat heeft gekozen voor het verlaten van de EU: de vrijheid van personenverkeer, terwijl dit één van de fundamentele vrijheden is waar de EU op leunt.
Een behoud van de status quo lijkt dus moeilijk te verenigen met deze essentiële waarde van de Unie. Iedereen was het er over eens dat, wanneer louter de commerciële aspecten de boventoon zouden voeren in de uittredingsonderhandelingen, een oplossing relatief eenvoudig zou zijn. De luchtvaart vormt (helaas) maar een klein onderdeel in de brede onderhandelingen en die worden met name politiek en juridisch gevoerd. Voor de (luchtvaart) juristen en consultants breken dus gouden tijden aan en je zag hun ogen al glimmen.
Het vertrek van het VK uit de Unie heeft niet alleen consequenties voor de interne EU verhoudingen, maar -net zo belangrijk- ook voor de externe relaties op luchtvaartgebied tussen de EU en bijvoorbeeld de VS en Canada. Beide markten zijn voor het VK heel belangrijk en het koninkrijk moet in deze gevallen dus zowel met de EU als met beide landen aan de andere zijde van de Atlantische oceaan onderhandelen. Hoe inhoud te geven aan de toekomstige luchtvaartrelaties met beide landen?
In beide gevallen zijn de in het VK gevestigde luchtvaartmaatschappijen geen community carrier meer dus moeten zij terugvallen op de bilaterale relaties, tenzij een oplossing gevonden wordt als onder het huidige EU/VS-akkoord met Noorwegen en IJsland. Geen sinecure en in het slechtste scenario vallen het VK en de VS weer terug op het oude Bermuda 2-akkoord dat op alle luchtvaartpolitieke aspecten zeer beperkt is.
Dit betekent ondermeer dat de VS onder deze oude overeenkomst slechts twee luchtvaartmaatschappijen mag aanwijzen om het luchtvervoer tussen beide landen te verzorgen. Dat wordt lachen. De huidige anti-trustimmuniteit vervalt in dit scenario, want het beleid van het Amerikaanse DoT is dat alleen Open Skies-landen recht kunnen doen gelden op deze mededingingsvrijstelling. Zeg maar dag met je handje tegen de voordelen die de oneworld-alliantie nu geniet. Het zal zover niet komen, maar het geeft wel aan dat de ontbinding van het huwelijk door al deze gecompliceerde vrijages wel eens heel ‘messy’ kan worden.
To be continued.
