KLM kan zonder problemen Frans worden

De mogelijkheid om routes uit te voeren vanaf Schiphol blijft nagenoeg hetzelfde voor een Franse of een Nederlandse KLM. “Dat is het hele idee van de EU-clausules” zegt Hans de Jong, luchtvaartexpert op dit gebied.



Bilateraal en EU
Landen sluiten bilaterale overeenkomsten om vluchten tussen beide landen te regelen. De maatschappijen gevestigd in die desbetreffende landen kunnen dan over en weer vliegen. In 2004, toen KLM en Air France samen gingen was het lastig voor een maatschappij te opereren in een ander land dan zijn vestigingsland. Als Nederland met bijvoorbeeld Thailand een bilaterale overeenkomst heeft gesloten en Air France wil van Amsterdam naar Bangkok vliegen, dan was de kans groot dat Thailand zou zeggen: “dat hebben we niet afgesproken aangezien u niet een in Nederland gevestigde airline bent; KLM mag hierheen vliegen, of TUI, maar niet een buitenlandse maatschappij.”

“Ten tijde van de Air France-KLM fusie waren het grote landen zoals China en Rusland die niet toe zouden staan dat Air France of een Franse KLM vanuit Amsterdam naar Peking en Moskou zouden vliegen”, legt De Jong uit. “Daarom is gekozen voor de contructie dat KLM voor meer dan de helft Nederlands bleef.” Dit was toen de enige manier om het netwerk van KLM in stand te houden.

EU Open Skies
De EU gaat uit van de principes dat er geen onderscheid kan zijn tussen lidstaten en er vrij verkeer mogelijk is. Dit is de basis van de interne (luchtvaart) markt. Met een Air Operator Certificate van een EU land kan de maatschappij een basis openen in elk ander EU land. Er zijn geen beperkingen. Diverse maatschappijen maken hier gebruik van, zoals Ryanair met tientallen bases en Transavia Nederland met de München basis. De ontwikkelingen in het externe beleid van de EU heeft er toe geleid dat er een Open Skies verdrag is met Noord-Amerika. Dankzij dit verdrag zijn er ook op deze routes amper beperkingen voor maatschappijen. Deze lijn is ook doorgetrokken buiten Europa en Noord-Amerika.

Tijden veranderen
De mogelijkheden tot vluchten tussen Nederland en andere dan bovengenoemde landen ligt nog steeds vast in de bilaterale overeenkomsten. “Er is echter een groot verschil met 2004. De overeenkomsten zijn uitgebreid met een zogenaamde EU-clausule”, aldus de Jong. Om terug te gaan naar het eerste voorbeeld: Nederland en Thailand hebben hun bilaterale overeenkomst hiermee uitgebreid. De Jong: “De landen zijn overeengekomen dat maatschappijen gevestigd in elke EU-staat ook vanuit Nederland op Thailand mogen vliegen. De EU-clausule is inmiddels in meer dan 100 bilaterale overeenkomsten van Nederland opgenomen.” De clausule heeft grote gevolgen voor de verhouding tussen Air France en KLM. Een Frans KLM of Air France zelf kan dus van Schiphol naar Bangkok vliegen. De automatische ‘zekerheid’ voor de Nederlandse luchtvaart dat Air France geen belang zou hebben om KLM in te lijven vervalt hierdoor grotendeels.

“Er is wel een nuance”, zegt De Jong. “Het is de nationale luchtvaartautoriteit die toestemming geeft aan een maatschappij om van een Nederandse bilaterale overeenkomst gebruik te maken.” De luchtvaartautoriteit kan bijvoorbeeld additionale eisen stellen, maar het ligt niet voor de hand dat Air France geblokkeerd wordt. Dan zouden immers de routes vanaf Schiphol verdwijnen.

Frans maken
Dat KLM nog Nederlands is, komt eigenlijk alleen door de goodwill van Air France. De constructie dat KLM-aandelen in meerderheid bij Nederlandse partijen ligt, liep af in 2007. De constructie is in dat jaar voor onbepaalde tijd verlengd, maar met één belangrijke wijziging: Air France kan eenzijdig en zonder opzeggingstermijn er mee stoppen. De afgesproken garanties dat KLM Nederlands blijft en die over het netwerk van KLM liepen in 2012 af. Deze zijn in 2010 door toenmalig minister Eurlings verlengd, maar ook hier met een belangrijk verschil. Onderdeel van de verlenging was dat de garanties met een negen maanden opzegtermijn eenzijdig door Air France-KLM van tafel kunnen worden geveegd.

Air France-KLM groep kan niet alleen met één pennenstreek KLM inlijven en zo de macht naar zich toetrekken. Het zal weinig tot geen gevolgen hebben voor de groep. Natuurlijk kan vanuit Nederland altijd politieke druk uitgeoefend worden, maar juridisch gezien heeft zowel de politiek als KLM weinig poten om op te staan.

Reacties
“CEO Pieter Elbers heeft zich in het verleden duidelijk tegen centralisatie uitgesproken”, zegt een woordvoerder van KLM tegen Up.
De Tweede Kamer last woensdagavond een spoeddebat in over dit onderwerp.

About Joeri van Ormondt

Joeri van Ormondt
Hoofdredacteur. Joeri woonde vanaf z'n geboorte 'onder' de Zwanenburgbaan. Hij is MSc in de bedrijfskunde (Rijksuniversiteit Groningen). Joeri is mede-oprichter van Up in the Sky. Daarnaast is hij actief als logopedist.