Het leuke van de luchtvaartsector is dat er dagelijks wel het één of ander te melden is. In weinig andere economische activiteiten valt (kennelijk) zoveel te melden als over luchtvaart. Soms ergernis, af en toe verbazing, teleurstelling dan wel vreugde. Het jaar 2016 stond er weer bol van. Tijd om de balans op te maken. Met nog maar een paar dagen te gaan, is 2016 – en ondanks de paar meest recente ongelukken – weer een zeer veilig jaar geworden. Wederom minder ongelukken waarbij doden te betreuren zijn. En dan te bedenken dat de groei van de luchtvaartsector onverminderd voortzet.
Wat heeft 2017 voor ons in petto? Welke verrassingen staan ons te wachten?
Allereerst denk ik dat de Europese autoriteiten in Brussel eens goed zouden moeten gaan kijken naar de interne luchtvaartontwikkelingen in Europa en met name de ambities van Lufthansa, waaraan ook Up de laatste weken uitgebreid aandacht heeft besteed. Met name het Directoraat-generaal Concurrentie zou mijns inziens eens goed moeten onderzoeken wat de mededingingseffecten zijn van de inlijving van verschillende Europese luchtvaartmaatschappijen door Lufthansa. Hetzelfde geldt voor de codeshare-afspraken tussen Lufthansa en Etihad. Door de codeshare op de routes tussen Duitsland en Abu Dhabi blijft er wel heel weinig concurrentie over en potentieel misbruik van een dominante positie van deze combinatie ligt op de loer.
Circa een derde van de langeafstandsvluchten van Air France is verlieslatend, zo bleek eerder deze week. Wanneer overheden voordelen toekennen aan bepaalde ondernemingen die concurreren in de markt, kan de mededinging worden verstoord. Dergelijke voordelen worden in de volksmond staatssteun genoemd. Staatssteun is onverenigbaar met de interne markt. Ik heb het verdrag er nog maar eens op nagelezen, maar de steun – in de vorm van fiscale voordelen, zo wordt gesteld – die AF zou moeten krijgen van de minister van transport Alain Vidalies, lijken lastig te rijmen met de aspecten van steun die wel geoorloofd zou kunnen zijn. Ze vallen daar mijns inziens in eerste aanleg niet onder.
Voor DG Move [Directoraat-generaal voor Mobiliteit en Vervoer van de Europese Commissie, red.] ligt er een mooie uitdaging om eens te kijken naar de effecten van de aandelenparticipatie van en constructies door Etihad in de verschillende carriers. Zijn de eigendoms- en zeggenschapsverhoudingen in de verschillende Europese maatschappijen (nog steeds) in lijn met de bepalingen van EU Verordening 1008/2008? Artikel 4 van deze verordening bepaalt dat lidstaten en/of ingezetenen van lidstaten voor meer dan 50 % eigenaar [moeten] zijn van de onderneming en er daadwerkelijk controle over uitoefenen, hetzij direct, hetzij via een of meer tussenbedrijven, tenzij anders is bepaald in een overeenkomst met een derde land waarbij de Gemeenschap partij is. Van dat laatste is geen sprake, want er is nog geen verdrag tussen de EU en de VAE, dus ik ben benieuwd wat de uitkomst is van een dergelijk Europese Commissie-onderzoek.
Het muurbloempje AF/KL blijft, als ik het interview met Pieter Elbers goed gelezen heb, doorgaan op de ingeslagen weg. Het grote voorbeeld: Delta Airlines. Delta heeft zich inderdaad in 2007, zoals wordt gesteld, terug gevochten van een noodlijdend bedrijf naar een toonaangevende airline. Daarbij is Delta (net als alle andere VS legacy carriers overigens) wel geholpen door de Amerikaanse overheid die, gebruikmakend van het instrument dat Chapter 11 wordt genoemd, luchtvaartmaatschappijen toentertijd een steun in de rug heeft gegeven door ze te laten herstructureren, zonder een claim van hijgerige schuldeisers in de nek. Misschien een ideetje voor de Europese Commissie om een vergelijkbaar instrument voor te stellen aan de Lidstaten. Maakt ook de herstructurering bij Air France wat gemakkelijker. Krijgen ze toch staatssteun, maar dan via een legitieme weg.
Dat 2017 maar een mooi, duurzaam en veilig luchtjaar mag worden.
Uddel
MBO