De grote nieuwe uitdaging in de luchtvaartindustrie zijn de low-cost long-haul maatschappijen. Een tijdje werden ze weggelachen; “dat werkt nooit” was een veelgehoorde kreet. Nu komen veel traditionele maatschappijen ook met een dergelijke maatschappij. De één kansrijker dan de ander.
Early days
De start was niet heel soepel voor de paar LCC long-haul maatschappijen die er een paar jaar geleden waren. AirAsia X draaide voor geen meter. De vluchten met de te dure A340’s naar Parijs en Londen werden weer geschrapt. De overstap naar tweemotorige A330’s blijkt het ook niet makkelijk te zijn, de X’en draaiden jaren verlies. Ook bij concurrent Scoot liep het niet lekker door te dure toestellen (777’s). Scoot schakelde snel over op B787’s en AirAsia X heeft A330neo’s besteld. Na jaren van uitproberen en finetunen krijgen maatschappijen de long-haul LCC business nu voor elkaar. Langzaam worden de early days achtergelaten.
In Europa was Norwegian lange tijd de enige met een low-cost LCC businessmodel. De inzet van crews uit Azië kreeg niet de handen op elkaar. Oneerlijke concurrentie volgens velen. De VS hield tot voor kort toegang tegen voor een Norwegian dochter. De vloot Dreamliners groeit ondertussen door (twaalf 787’s eind 2016) en alle grote partijen zien Norwegian inmiddels als een bedreiging.
Goedkope legacy
Langzaam werden de legacy maatschappijen wakker. Norwegian vliegt niet alleen naar Azië, maar gaat ook op de backbone van het long-haul netwerk vliegen, de VS. “Wacht eens even”, lijkt het dat ze gedacht hebben. Lufthansa kwam als eerste met een antwoord en vliegt inmiddels met zes A330’s op ‘prijsgevoelige’ routes. Air France en IAG kijken ook naar de mogelijkheid. IAG probeert een kans te pakken, bij Air France is het meer uit machteloosheid.
Boost
Air France krijgt reorganisaties maar niet voor elkaar; er is altijd wel een kink in de kabel. Vakbonden, de top zelf, regering. Daar heeft het management nu iets op bedacht: nóg een maatschappij oprichten. Na Air France, Transavia, en Hop! is het de vierde. Werktitel: Boost. In de aankondiging zegt de moedermaatschappij al meteen dat het geen volledige LCC wordt, maar een “lagere kosten” maatschappij. Wat opmerkelijker is: eigenlijk heeft Air France opgegeven dat het zelf nog (voldoende) kan reorganiseren. De verlieslatende routes (op de long haul zo’n 35 procent) moeten op termijn ondergebracht worden bij Boost om zo niet al te veel verlies te lijden. Bezuinigen bij Air France zelf zit er namelijk niet in.
Vuist
Boost krijgt een paar vliegtuigen, te weinig om een vuist te maken. De toestellen komen uit de poule van bestelde toestellen die gepland waren om naar Air France te gaan. De maatschappij heeft nog 787’s en A350’s in bestelling. Door de lage brandstofkosten zijn dat wel de juiste types voor een dergelijke maatschappij. Dat de vliegtuigen naar Boost gaan, betekent dat Air France niet of nauwelijks zal groeien. Boost doet het overigens rustig aan voordat begonnen wordt. Eerst moeten de bonden aan boord zijn. Voor je het weet wordt er weer gestaakt, zoals de piloten deden omdat Air France-KLM Transavia wilde uitbreiden.
Lamgelegd
Al met al geen winnaarsmentaliteit. Het lijkt een strategie die gekozen is omdat alle andere opties niet te realiseren zijn. Gisteren lekte nog uit dat de cabinebonden een productiviteitsverhoging van 1,5 procent als een oorlogsverklaring zien. Ter vergelijking: bij KLM wordt bezuinigd door (onder andere) 4 procent meer productiviteit, waardoor de maatschappij op eigen kracht kan groeien en geen constructies als Boost nodig zijn.
IAG
Op een heel ander tempo werkt IAG, het moederbedrijf van onder andere Vueling en Iberia. Vorige week lekte uit dat IAG een low-cost long-haul dochter wil opzetten. Geen halve maatregelen, in juni moet de eerste vlucht een feit zijn. Topman Willie Walsh zei in een interview met Skift met bewondering naar Norwegian te kijken. “Ze hebben een manier gevonden om op een andere manier geld te verdienen. Het lostrekken van kosten en uitgaven wordt geaccepteerd door passagiers en Norwegian verdient er goed aan.” Walsh ziet mogelijkheden voor zijn bedrijf en grijpt die.
Ervaring
Groot verschil met Air France-KLM is dat IAG met Vueling een zeer succesvolle low-cost dochter heeft. Transavia Nederland doet het weliswaar niet slecht, maar de München basis is nog verre van een succes en lijkt binnenkort gesloten te worden. Ook Transavia France loopt niet lekker. Alle Transavia’s samen draaien kwartaal op kwartaal verlies. Het is niet voor niks dat Air France-KLM besloten heeft Transavia weer terug te trekken naar Amsterdam en Parijs. HEt zou niet verbazen als Transavia France in Hop! opgaat.
Hoe anders draait Vueling. De van oorsprong Spaanse maatschappij heeft nog échte lage kosten (in tegenstelling tot Transavia) en heeft de afgelopen jaren een variëteit aan goedlopende bases geopend. Niet alleen in Spanje, maar ook in andere landen. In Italië is Vueling één van de grote spelers bijvoorbeeld. Op de kortere afstanden is de LCC ervaring er dus. Bovendien kan Vueling als feeder optreden.
Barcelona
IAG kiest bewust voor Barcelona als eerste startpunt voor de lange afstand. De hub Madrid van Iberia wordt zo niet in de weg gezeten en van en naar Barcelona is veel vraag naar goedkope tickets. Ook kent IAG de markt op Barcelona goed; 42 procent van alle vluchten op de luchthaven is een IAG-vlucht. IAG denkt aan routes naar Noord- en Zuid-Amerika. Iberia is ook al groot in Zuid-Amerika en kent ook die markt, de taal verbindt beide kanten van de Atlantische Oceaan. Met nog 49 wide-body toestellen in bestelling kan de groep waarschijnlijk wel een vuist maken.
Qatar
Qatar Airways heeft een belang van twintig procent in IAG. Daarnaast heeft de maatschappij tien procent van de aandelen in LATAM, één van de grootste maatschappijen van Zuid-Amerika. Meer verbindingen tussen het wat kwakkelende LATAM en Europa zal beide kanten goed doen. Er tussenin zit Qatar Airways, die zo aan alle kanten profiteert.
Verschillend
