Als vliegschrijverd krijg je de kans om gekke dingen te doen. Meevliegen in een Osprey. Op de kop in een Nanchang boven de Everglades. Barrel rolls maken rond een B-29 Superfortress in een Italiaanse jet, met een voormalige vlieger van Frecce Tricolori aan de knuppel. Maar mijn topper tot nu toe is toch wel: een militaire O-2 via de poolcirkel van de USA naar Nederland ferryen. Samen met Gerald Childers, een celebrity op dit gebied…
Hij heeft zijn dosis griezelige verhalen, zoals elke ferry pilot. Zoals die keer dat hij na een motorstoring uit de koude ijszee moest worden gered. Maar hij is er kort over. Liever vertelt hij over de kennis die je moet hebben om dit moeilijke vak zo lang, en zo succesvol uit te oefenen.
Driehonderd keer de oceaan over, waarvan tweehonderd keer single engine piston. Met als climax de vlucht in een C172 – volgestouwd met kunststof ferry tanks– van Newfoundland naar het zuidwesten van Frankrijk. Gerald: “Meer dan negentien uur deed ik er over. De Franse controllers bleven maar doorgaan: say again, say again. Omdat ze mijn vertrekpunt domweg niet wilden geloven.”
Een staaltje vakmanschap. Al was het maar om niet in slaap te vallen. Toch is hij absoluut een berekenende technocraat, en geen avonturier. “Domme pech brengt bijna nooit iemand in ons vak in de problemen. En toch sneuvelen er velen. Zeker twaalf man heb ik gekend, die het niet hebben overleefd. Misschien ééntje door domme pech. De anderen door overmoed, slordigheid, en slechte planning.”
Technieken
Gerald Childers praat liever over de technieken die nodig zijn om een vliegtuig van A naar B te brengen. Perfectionist in alles. In een bar in Goose Bay, waar je je eigen biefstuk kunt roosteren, komt hij met een hele theorie over de perfect steak. Dat tekent de man. Een onvoorstelbare hoeveelheid parate kennis, tricks-of-the-trade, vuistregels en ezelsbruggetjes, gelardeerd met enorme hoeveelheden common sense.
De essentie? “Never go to a place unless you are sure you can get there in time”. Daartoe is de eerste leg essentieel. Tussen White Plains NY en Bangor Maine gaat hij meteen naar FL130, om uit te vinden welke settings van het toestel de ideale zijn. Waar op de Shadin Fuel Totaliser de laagste GPH afgelezen kan worden. Geregeld zien we 8,7 staan: 35 liter. Voor 210pk O-360’s een mooie score. In de klim staat er geregeld het dubbele voor…
Ook extreem belangrijk: de meteo. Elke avond bij het bier, en elke morgen aan het ontbijt komt de laptop tevoorschijn. Tientallen weather sites passeren. Eén Duitse heeft om de een of andere reden zijn voorkeur. Donkerblauwe gebieden, groen gerand, zijn de te vermijden plaatsen. Hij tikt op de spatiebalk om de frontgebieden te doen bewegen in de tijd. Waar een streep wit naar voren komt stopt hij. “Morgen, tegen tien uur weg, dan blijven we precies uit de narigheid”, zegt hij. Ik zie wat hij doet, wat hij bedoelt, maar begrijp maar de helft.
Hoe word je het?
Hoe je ferrypiloot wordt, vraag ik hem. Gerald: “Een airlinepiloot heeft een paar flinke punten tegen. Die is getraind in teamwork. Anderen verzamelen zijn info. Hij vertrouwt daar op. Bovendien heeft hij doorgaans weinig ervaring met ijsaanzetting. Iets waar ik als ferrypilot elke vlucht weer mee te maken krijg.”
Dat blijkt. Op het traject Goose Bay naar Kangerlussuaq vormt zich een laagje rijp op de struts en de rocket-pods. Ik maak me wat zorgen. Gerald: “Dit is kurkdroog. Dit blijft urenlang zo. Geen probleem, want het veroorzaakte geen wervelingen op de separatielijn. En wordt niet meer of minder. Let maar op. Net voor de landing smelt het weg”. De man blijkt volledig gelijk te hebben. Tijdens dezelfde leg wordt het zicht volledig IMC. Uren lang vliegen we op het handje door een intens-witte nevel, zonder een enkel contour. Afwisselend sturen we, op de artificiële horizon, en het gyrokompas. Het millimetergrote dayglow-puntje brandt als één pixel op mijn netvlies.
Om-en-om soms even dommelen. Happend naar lucht, omdat op 13.000 voet de zuurstof een kostbare commodity wordt. Een lichte gekte maakt zich van me meester: Gerald vraagt me een reading door te geven, en ik krijg de cijfers niet normaal mijn bek uit. Toch even een powernap, zo nu en dan, om en om. Gelukkig: Gerald heeft een ingebouwd alarm: als ik meer dan tien graden helling geef, wordt hij wakker.
Even maak ik me zorgen…Gerald is de jongste niet meer, en de antieke Garmin waar de man mee opereert is mij volkomen onbekend. En fysieke kaarten; daar zou ik in de tassenberg achterin lang naar moeten zoeken. De iPhone ingeschakeld, het programma Air Navigation Pro. Plop, daar zijn zo drie à vier velden, op nauwelijks dertig mijl afstand. “Gravel strips. No fuel, no food”, zegt Gerald. “Ja”, denk ik bij mezelf: “Maar daar sta ik wel aan de grond als het nodig is…”
Opeens breekt de wolkenmassa, als de deur van een donkere stal die wordt opgegooid. Zonlicht! Meteen 100% zicht op een staalblauwe zee. Die gaat aan de horizon over in een diepe, rotsige fjord. Dan een piepklein stadje in een wereld van ijs en steen. Kangerlussuaq, Greenland. Wat een ervaring om dit mee te maken…
Vietnam
Tweeëndertig uur in een nauwe cockpit. Toch is er geen moment sprake van verveling. Naast het constant bespreken en becommentariëren van het toestel, de instrumenten en de elementen, komt een rijke schakering van onderwerpen aan bod. Toevallig zijn we beiden liefhebbers van klassieke muziek, om er maar één te noemen. Gerald kènt zijn klassiekers. Maar ook zijn eigen geschiedenis komt aan bod. Geboren in Pensacola. Florida. Highschool, en hij studeerde een paar jaar. Toen kwam Vietnam, waar hij weinig over kwijt wil. Toen de beroemde GI-Bill, die hij gebruikt om te leren vliegen. Gerald lacht: “De instanties waren verwonderd hoe snel het geld op was! Maar vliegen was toen al prijzig.”
Hij bleef hangen op de vliegschool, als instructeur. Daarna dertien jaar als piloot bij kleinere airlines rond NY. Was hem te geregeld, te voorspelbaar. Het denkwerk aan anderen overlaten ligt hem niet. In 1990 werd hij full time ferrypiloot. Een van de langste carrières in het vak. Zijn specialisatie: Cessna en Piper, veelal single engine piston (!), doorgaans op de Noord-Atlantische route. Waarom? Gerald: “Omdat het lastig is, en niet voor iedereen weggelegd. Het barre weer, de lange stukken over water. Pure uitdaging. Een toestel van de VS naar Brazilië ferryen is met wat ervaring door elke piloot wel te doen. Maar dit vraagt meer. Harsh discipline to stay alive”. Is dit ook wat hij het liefste doet? “Nee! Dat is toch het ferryen van crop dusters (landbouwsproeivliegtuigen) van Texas naar Argentinië. Doe ik ’s winters. En daar zet ik alles voor opzij.”
Aan het ontbijt, in een hotel met veel crew, ziet hij een paar geüniformeerde collega’s. “Die gaan zo meteen hun info ophalen. Wij moeten het hier zelf doen. Niet makkelijker. Maar wel meer mijn manier van werken. Geeft veel voldoening, als de zaak dan precies uitkomt zoals je gepland hebt.” Ik kijk naar het nogal suffig-ogende groepje. En kan niet anders dan hem gelijk geven.
Goof Bakker
[email protected]
Dan nog iets over de Stichting Postbellum…
De O-2 werd geferry’d ten behoeve van de Stichting Postbellum. Letterlijk ‘Na de Oorlog’ genaamd, wil deze club meer aandacht vragen voor de vliegtuigen die dienden in de conflicten van ná de Tweede Wereldoorlog (alleen al omdat er al tal van WO2-toestellen in Nederland vliegen). Afgezien van een paar bioscoopfilms van alweer jaren geleden wordt ‘Vietnam’ bijvoorbeeld steeds onbekender bij de jeugd. Bij ouderen en baby boomers maakt ‘Nam’ nog steeds de nodige emoties los. De eerste TV-oorlog, de muziek van Creedence, The Doors, Hendrix, Janis Joplin. De hippietijd, de protesten. De O-2 symboliseert deze oorlog in hoge mate. Alleen al omdat het toestel de problemen van de VS om met hypermoderne wapens (Voodoo, Thunderchief, Phantom, Crusader) een primitieve, diep in de jungle opererende vijand te bestrijden. Parallellen trekken met de oorlogen van vandaag zijn onvermijdelijk… Ook daarin boeken we matige resultaten met onze high tech tegen primitieve, maar vastbesloten vijanden. De O-2 was de padvinder van veel zwaardere en snellere toestellen. Slechts bewapend met rookraketten markeerde de Suck-And-Blow, zoals de vorkstaart liefkozend genoemd werd, de doelen die daarna met voornoemde toestellen werden bestreden. Daarbij grepen de piloten niet zelden uit frustratie zèlf naar de wapens (aan de binnenzijde van de cockpit waren doorgaans twee M16’s gemonteerd, en onder de binnen-pylons werden wel Gatlings geïnstalleerd). Dat leidde echter tot hoge verliezen, waarop de O-2 weer alleen als forward controller werd ingezet. Tot de komst van de Bronco bleef de O-2 met succes opereren. De N950D van Postbellum was actief op verschillende plekken in Vietnam en Cambodja. Het raakte een aantal keren beschadigd (battle damage in het logboek), en werd daarna door diverse eigenaren liefdevol gerestaureerd; de laatste was Tom O’Halloran uit White Plains NY. Afgezien van de historische connotaties is het ook technisch een zeer interessant toestel, met haar centreline thrust. Geïnteresseerden kunnen overigens via de site, www.stichtingpostbellum.nl lid worden. Men ontvangt dan geregeld info, en kan actief bijdragen, en van heel dichtbij meegenieten van dit prachtige, en in onberispelijke staat verkerende vliegtuig.
Monstrare Docere Est wil zeggen: onderwijzen door te laten zien, te tonen. De Stichting wil haar toestel dan ook inzetten om de kennis van de na-oorlogse conflicten vooral bij de jeugd te vergroten. Door (voorlopig) ‘static’ te verschijnen op airshows, maar ook door scholen en bedrijven uit te nodigen voor een bezoek aan het toestel, met een bijbehorend historisch info-programma.
Verschillend
