fbpx
LongreadNieuws

Goof lult zich in een Piper M600 | Longread

Het cijfer ‘80’ staat trots op de romp. Tachtig jaar zijn verstreken sinds de geboorte van de Piper Cub. De Moeder Aller Sportvliegtuigen. Het contrast met de M600 kan bijna niet groter. Wat een techniek! Elektronica (G3000!), motor, instrumenten. Alles top of the bill.

De turboprops zijn het ultimum onder de sportvliegtuigen, zoals die in de volksmond heten. Direct hier boven beginnen de business-jets. Niet eens in prestaties: een goeie turboprop wint het in payload, snelheid, maar toch vooral ook in economy van een instapmodel businessjet. Alleen op het platform ligt (staat) dat anders: het klootjesvolk ziet de turboprop niet staan, verblind als het is door de vliegende praalwagens van Nina Brink en Tiësto. Gun ze die lol. Want wie even nadenkt, vliegt turboprop.

Weer
Dat doe je namelijk heel efficiënt, vlak boven het weer, op 25.000 voet, ver onder de airliners. Daar functioneert de combinatie turbine-propeller namelijk het best. Zonder bemoeienis van verkeer(d)leiders kun je kaarsrechte lijnen door Europa trekken. De M600 kruist aldaar met 280 knopen, zeg een dikke vijfhonderd kilometer per uur. Alleen de Franse Socata TBM is sneller (+ 40 kts), en iets groter, maar dan ook anderhalf miljoen (!) euro duurder.

Nielsen
Ik mag de M600 aan de tand voelen op een extreem-zonnig Teuge. Pas de derde of vierde dag met kastelenweer in 2017. Maar natuurlijk eerst een rondje om het vliegtuig. De walk-around is ook een verkoopronde. Ik word hierin voorgegaan door een bijzonder hartelijke Deen, Thomas Nielsen, samen met Mr. Piper Nederland, Martijn Bras.

Thomas Nielsen (c) Goof Bakker en Erik Brouwer

Thomas Nielsen is demovlieger van Piper. Desgevraagd vertelt hij dat hij werd opgeleid in Naples, Florida. Ha! Die plek ken ik! Daar was ik meermalen te gast bij Rudi Dekkers, de man die de kapers van 911 opleidde*. Twijfelachtige relatie. Thomas zal toch niet? Nee, Thomas weet niet eens wie het is. Wel vloog hij na zijn opleiding twee jaar lang met een Cessna Caravan in Papua Nieuw Guinea. Passagiers droegen niet zelden een peniskoker. Sinds een paar weken vliegt hij met de M600 kriskras door Europa. Zijn passagiers zijn nu doorgaans succesvolle zakenlieden. Zonder hout om hun penis, maar wel met een Breitling om de pols. Statussymbolen verschillen, maar ze zijn overal.

TBM
Maar goed, die walk around. De M600 is voorzien van dé turboprop-motor die vrijwel het hele segment beheerst: de Pratt & Whitney PT-6, van een pk of 600. De Piper heeft geen verchroomde rand rond de inlaat, want geen heating aldaar. De lucht wordt voorverwarmd door de speciale opstelling van de motor (anders dan bij menige andere PT-6-drager), en de speciale NACA-scoop kan zich geen ijs vormen.

Wel is er een zogenaamde inertial separator, die rommel uit de inkomende luchtstroom filtert door deze sterk te vertragen. Net als de  concurrenten TBM en PC-12 kan de M, de naam zegt het al, daarmee prima op gras landen. De prop clearance is daartoe ook voldoende; de vijfblads Hartzell heeft zelfs een wat kleinere diameter dan de prop die voorganger Malibu Meridian sierde. Toch zullen weinig eigenaren met dit soort vliegtuigen een grasbaan vrijwillig opzoeken. Het toevallige konijnenhol kan al gauw een leuke dag verknoeien, zoals dat heet.

(c) Goof Bakker en Erik Brouwer

Concurrent
Dan de vleugel. Martijn Bras, Mr. Piper op Teuge, wijst me op de condens-quadranten die precies de plek van de tanks aanwijzen. Het toestel is net uit de kou gekomen, en dan heb je dat. De tanks bevatten bij deze versie twee keer 130 gallon. Vijftienhonderd Nautical Miles, zeg 2800 kilometer range. Zes uur vliegen. In één uur naar Parijs, in drie uur naar Barcelona.

Waarmee meteen de achilleshiel van de voorganger, de Piper Malibu Meridian, aan de orde komt: die had een superslanke vleugel, die slechts een beperkte hoeveelheid brandstof kon herbergen. Was gericht op de zuigerversie. De Jet-A1-dorstige turboprop had daar echter niet genoeg aan. Luchtvaartjournalisten aller landen haastten zich dan ook te melden dat Pipers turboprop een prachtig toestel was, maar niet in staat om met vier dikke vrienden Parijs te halen.

Jet!
Oplossing: de vleugel van een jet! Hebben we die? Ja! De Piperjet, die door de Sultan van Brunei om zeep geholpen is. Volgt u me nog? Explicatie: de Sultan van Brunei nam de gehele trotse Piper-fabriek in 2011 over, maar stelde als voorwaarde dat er geen cent meer in de Piperjet (een Single Engine Jet) gestoken zou worden. Die ging dus naar het museum. Letterlijk: er staat er nog eentje voor Lakeland Sports Aviation Museum in Florida. Op het terrein van Sun & Fun, als u daar ooit komt.

Maar goed: die jet-vleugel, ontwikkeld en betaald, komt nu goed van pas. Extreem geschikt voor de hoge snelheden die de M600 wil vliegen, en dik genoeg om de brandstof te bevatten die daarvoor nodig is.

Treurig feit: de eenmotorige Piperjet haalde het niet, maar concurrent Cirrus komt met een vergelijkbaar concept, dat aan lijkt aan te gaan slaan: een éénmotorig straalvliegtuig voor de ‘gewone man’.

Fiki
Na de details (een spring-loaded elevator, LED landing lights) nemen we even afstand. Is de M600 een mooi vliegtuig? Jazeker. Erg mooi. De enige concurrent TBM is wat hoekig, een keuze die ik bij de kleinere broers TB-10 en TB-20 altijd erg geslaagd heb gevonden. Erg origineel ook: een vliegtuig met rechte lijnen. Misschien wel met een knipoog naar de Citroen XM en de Xanthia, waar een moedige ontwerper dit ook geprobeerd heeft. Helaas in autoland nooit aangeslagen, en in vliegtuigland evenmin. De TB-10 en TB-20 werden al vijf jaar na de introductie voorzien van ronde fairings, die de rechte lijnen moesten verhullen. De TBM heeft deze rechte lijnen nog steeds. Heel apart. De M600 heeft meer traditioneel vliegtuig-appeal. De wulpse, glooiende en welvende lijnen, waar piloten zo dol op zijn…

(c) Goof Bakker en Erik Brouwer

1200 FPM!
We gaan vliegen. Eerst nog een kijkje in het interieur: ingehouden donkerblauw leder. Met in de headrest gepreegd wederom dat cijfer ‘80’. Keurige dubbele USB-ingangen bij alle seats, en een ruime bekerhouder: “Precies afgemeten voor de grootste maat van Starbucks”, vertelt Thomas. Voorin een Garmin G3000, een electronics suite die doorgaans in veel grotere toestellen zit. “Op de TBM is hij niet eens standaard!”, vertelt Thomas trots. Ik ga er hier verder niet over uitweiden, want ik heb niks met glazen cockpits. Ik loer al genoeg naar computerschermen. Ik besluit me helemaal te richten op de – helaas ook digitale – backup instrumenten links. Stand en snelheid zijn alles wat ik weten wil.

Veel aandacht is besteed aan de hypoxia-alarmen. Misschien wel met een schuin oog op het vreselijke ongeluk dat de voorzitter van de TBM-fanclub in de VS twee jaar geleden overkwam. Waarschijnlijk door zuurstofproblemen stortte het toestel neer in de buurt van Jamaica. De M600 heeft verschillende waarschuwingssystemen om dit soort narigheid te voorkomen. Ze gaan zelfs zo ver, dat de besturing wordt overgenomen als de piloot niet op bepaalde alarmbellen reageert.

Start
De start doet Thomas, want een turboprop heeft zo z’n eigen werkwijze. Inspuiten, opspoelen, injecteren, klaar. Wat meteen opvalt: de rust. Of je nou een stermotor of een boxer voor het brandschot hebt, trillen en schudden doet een reciproke motor altijd. Geen wonder: daarin gaan stukken staal met enorme snelheid heen en weer. Ze staan een fractie van een seconde stil, en vervolgens bereiken ze weer vijftig kilometer per uur, om vervolgens weer volledig tot stilstand te komen. G-krachten tot 10.000G! Een turbine draait, en dat doet een propeller ook. Makkelijk zat. Geen trillingen. Terwijl de motor zacht zoemend opspoelt vraag ik me af: heb ik wel eens eerder een turbine gevlogen? Ja! Een PC-7, ooit, ook DBO, niet PIC. Ook een voorbeeld van Goof lult zich in…

Verlaten
Enfin, we taxiën over het verlaten veld naar de baan, en na een aantal checks lijnen we op voor de start. De take off is bepaald spectaculair te noemen. Een klein beetje back pressure is genoeg om het toestel de lucht in te doen springen. Om met een relatief klein, voor een zuigermotor ontwikkeld toestel kruissnelheden van rond de 500 kilometer per uur te halen, dien je ietwat overpowered te zijn, en dat is natuurlijk merkbaar in de take-off. Nog geen mijl van het veld zitten we al onder een hoek van twintig graden achterover in onze stoelen, en staat er 1500 fpm op de VSI. De gemiddelde piloot zal zijn pax dit niet aandoen, maar in deze situatie is het natuurlijk prachtig.

Stall
Ik ben altijd benieuwd naar twee dingen, bij een niet-aerobatic-toestel: de steile bocht en de stall. Om met de laatste te beginnen: het enige waar je bij een turboprop voor op moet passen is dat je niet, zoals bij een zuigermotor, voor het herstel de throttle naar voren mag zwiepen. Turbines houden niet van ‘plotseling’. Die moeten ‘opspoelen’, zoals dat heet. De stall houdt derhalve in: gas dicht, neus ophouden, ophouden, ophouden, tot bij een knoopje of zestig een Amerikaanse mevrouw nogal nasaal ‘stall, stall, stall’, begint te prevelen. Geen zweem van een shudder of een wankele vleugel, alleen wat doorzakken. Neus op de horizon en zoals gezegd het gas rus-tig-jes naar voren. We vliegen weer.

Het heerlijke Gelderse landschap (c) Goof Bakker en Erik Brouwer

Cirkelen
De steile bocht? Het prachtige, vier-achtste wolkendek vormt een haarscherpe, zij het flink undulerende achtergrond, waarlangs de cowling zich keurig laat rondtrekken. Even uitvinden welk deel van de cowling door de horizon moet gaan. En vervolgens even uitvinden welke back pressure daar bij hoort. Een kwart van de cirkel is daarvoor nodig, en dan voel ik ook onmiddellijk de juiste, gecoördineerde swing waarmee elke goed gebouwd vliegtuig deze overbekende 360 maakt. “Helling, hoek, helling, hoek”, prevel ik altijd bij het maken van een steile bocht. De tweede bocht rol ik nog wat steiler aan, richting de tachtig graden, maar de vijfblads prop trekt de M600 er moeiteloos door. Tot twee keer toe flitst de zon op die massief lijkende schijf voor me. Prachtig, prachtig. Wat een kracht, wat een schoonheid.

Landing
Dan is het tijd het veld weer op te zoeken. Het circuit is leeg, want met een snelle jongen als deze wil je niet teveel door motorzwevers ingebed worden. “Look for 95”, meldt Thomas, en met het gas uiteindelijk dicht op final gaat het toestel zitten bij 65. De landing is goedmoedig, zonder vermogen is dit opeens weer een gewoon, zij het wat zwaar sturend sportvliegtuig. Point the nose with your toes, en ze staat, deze mooie machine. ‘Een goeie snelheid is een goeie landing’, zoals de oude Varekamp placht te zeggen.

De reverse hoeft niet benut te worden, de baan is lang genoeg. Nog wat foto’s en deze prachtige ervaring kan weer in het boek van de prachtige herinneringen.

Goof Bakker

* Thuis even opgezocht, het blijkt dat Rudi Dekkers intussen onder de hoede van de Amerikaanse overheid nadenkt over zijn zonden, als u begrijpt wat ik bedoel. Hij is in de val van een overheidsdienaar gelopen bij een overtreding van de Amerikaanse narcotica-wet. Overigens had de man, een kleurrijk ondernemer, part noch deel aan plannen van Atta en de zijnen. Hij leidde ze op, en beweerde destijds dat ik ze zeker ontmoet moet hebben, omdat ik geregeld op zijn vliegschool in Venice te gast was, exact in de tijd dat ze daar aan het studeren waren. Zeker geen verkeerd mens, Rudi Dekkers. Hooguit een wat te avontuurlijke karakterstructuur. “Rudi: sterkte!”, vanaf deze plek.

Een echte KLM 747 liefhebber?

Bestel de 747 Afscheidskalender dan hier!

Goof Bakker

Columnist. Goof is reclame-tekstschrijver en vlieger op de Cessna O-2A en de Yak-52. Hij schrijft een column in Piloot & Vliegtuig. Goof schrijft ook voor diverse bladen, kranten (NRC / Volkskrant) en magazines.

Gerelateerde artikelen

Back to top button