ColumnGeneral aviationGoofLiefhebberLongreadNaast het nieuwsVliegtuigtype & -bouwer

Gun uit Gunskirchen | Longread Goof

Bij Rotax bloeit sinds kort een 50% sterkere loot aan de motorenboom: de 915.



Als je een klein vliegtuig ziet en je zegt: “Hé, een Cessna!”, dan heb je in de helft van de gevallen gelijk.
En als je zegt: “Ik hóór een Lycoming!”, klopt het ook voor vijftig procent.

De Amerikanen van Lycoming en Continental beheersten decennia lang de motormarkt. Ooit werden deze power-plants ontwikkeld voor de militairen, om kleine verbindingstoestellen (Cub!) in WO2 in de lucht te brengen. Sinds die tijd zijn ze opmerkelijk weinig veranderd of verbeterd.

De laatste twintig jaar heeft Oostenrijkse motorenfabrikant zich echter deze moeilijke en conservatieve GA-markt binnen geworsteld. En drijft opeens talloze kleine vliegtuigen aan. Maakt meer zuiger-vliegtuigmotoren dan wie ook, zelfs, momenteel. Het is eigenlijk een fabriek van motoren voor sneeuw- en waterscooters. De naam: Rotax. Ze ‘poweren’ ook menige motorfiets van het merk BMW, Buell, KTM en Aprilia. Alleen plakken die stoere motormerken er heel lafjes hun eigen stickers op.

We zijn bij Rotax uitgenodigd, bij de fabriek in Gunskirchen. De reden is dat ze hun standaard viercilinder vliegtuigmotor, de 912, hebben opgevoerd van pakweg honderd PK naar maar liefst honderdvijfenveertig paardenkrachten. Door er onder meer een turbo op te schroeven. Het is daardoor, zeker gezien de kleine omvang en het lage gewicht van het motortje, een enorme krachtpatser geworden. Want een toename van 40pk is veel, èrg veel in deze wereld. Misschien zelfs iets te veel, maar daarover later meer. Oh ja, ze hebben ‘m dus de ‘915’ gedoopt.

Even een lesje: een gewone Cessna heeft een motor van rond de zes liter die rond de 160 pk levert. De motor van uw auto presteert ongeveer hetzelfde, maar heeft daar soms maar iets meer dan één liter voor nodig. Dat komt omdat de betreffende vliegtuigmotoren al zo lang geleden ontwikkeld werden. Vóór de tijd dat een computer heel zuinig en sterk kon construeren. Ze zijn zelfs opzettelijk zwaar overgedimensioneerd. Omdat ze niet stuk mogen gaan. Dus is alles heel zwaar, en soms dubbel uitgevoerd. Ondanks dat zijn die anachronistische motoren niet eens echt betrouwbaar in de praktijk. Geregeld is er sprake van gebroken krukassen en drijfstangen. En metaalsplinters in de olie. Dingen die bij automotoren nauwelijks meer voorkomen. Loodzware motoren, onzuinig, en niet echt betrouwbaar. Waarom toch nog duizenden toestellen ermee rondvliegen is een kwestie van wet- en regelgeving, van kleine productie-aantallen, en onnozel conservatisme van de gebruikers.

Terug naar Rotax, de rebel in deze wereld van antiek gietijzer. Ze bedienen de markt dus sinds een jaar of twintig met een alternatief voor die ouwe, uitontwikkelde Amerikanen. Een spif, modern motortje met vrolijk gekleurde cilinderkoppen. Elk type heeft een ander kleurtje. De nieuwe 915 is blauw. En heeft dus 145 in plaats van 100 pk, zeg maar. Dat is erg veel. Want het gemiddelde lichte vliegtuig heeft tachtig PK nodig om (verticaal) in de lucht te blijven, en dus twintig PK over om (horizontaal) snel te gaan. Daar heb je dus met die nieuwe Rotax opeens zestig PK voor, als u me nog volgt. Drie keer zo veel! Die kun je gebruiken om (veel) harder te gaan, maar ook om sneller te klimmen, of om meer mensen en meer brandstof mee te torsen.

Op het gevaar af dat ik afdwaal: die ouwe motoren begonnen bij de 150pk, en gingen door tot pakweg 350pk, waar de lichte turboprops het stokje over nemen. Ik heb het dan over de Pratt & Whitney PT6, onder meer gemonteerd in de beroemde Cessna Caravan, en in snelle propeller-zakenvliegtuigen als de TBM en de Pilatus PC-12.

De Rotaxxen doen het heel goed in het segment ònder de gietijzeren Amerikanen. Ook omdat die voor een groot deel ook vrij conventionele vliegtuigen aandreven en -drijven. Voorop natuurlijk de iconen van de General Aviation, de Cessna 172 en de Piper 28.  Maar ook een wat modernere mastodont: de Cirrus SR20/22.

De Rotax bracht een heel nieuw segment tot leven, beginnend in de light-categorie, een qua regelgeving immens gecompliceerde kermis van brevetten en vergunningen. U hoeft alleen maar te onthouden dat er tientallen, zo niet honderden Tupperware-Tweezitters op de markt gekomen zijn, allemaal aangedreven door een Rotax. Een paar bekende types: Dynamic, Sportcruiser, Agila. Voor een flink deel zijn ze afkomstig van ingenieuze slimmeriken uit het voormalige Sovjet-blok, die in ons kapitalistisch systeem hun kans schoon zien.

Beetje tussen de twee markten in opereert het Italiaanse Tecnam, dat zeer succesvolle metalen lichte toestellen bouwt, ook op basis van de Rotax-motoren. Veelbetekenend is overigens dat hun prachtige topmodel, de ‘2010’ weer aangedreven wordt door een 180pk Lycoming. Hun nieuwe tweemotorige P2012 Traveller heeft ook twee elk 375 pk sterke Lycomings onder de vleugels hangen. Daar zou zelfs die nieuwe, veel potentere Rotax geen alternatief zijn.

Toch knabbelt Rotax met de nieuwe motor opeens aan de onderkant van het gietijzer-segment! Dat, gekoppeld aan de inventiviteit van het immense leger aan lichte-vliegtuigen-bouwers belooft mooie dingen. Er zullen namelijk fabrikanten zijn die de extra pk’s gaan gebruiken voor snelheid. Ik denk de Blackshape, die nu al 180 knopen met een 100pk Rotax motor haalt. Verder is de enige mij bekende praktisch inzetbare vierzitter met een Rotax een Dynaero. Er is nog andere, geheel een Franse vierzitter naar Gunskirchen gekomen, waar deze motor in gemonteerd is. Drie pax vervoeren is opeens ook gegund aan Rotax-vlieger!

Tijdens de proefvlucht wordt me meteen duidelijk dat we hier met een pakweg 50% sterkere motor te maken hebben. Ik vloog hetzelfde vliegtuig, een Agila, al eens met de 100pk motor. Maar gatsamme wat is dat ding opeens snel! Of je een Porsche-motor in een Daihatsu Cuore hebt gehangen. Het toestel klimt opeens met 1700fpm (was denk ik 700), en op kruishoogte heb ik flink moeite om binnen de manouvering speed te blijven, het gele gebied. Even de neus iets laten zakken en je zwiept het (Vmo-) snelheidsgebied binnen waarbij je geen grote roeruitslagen meer mag geven (en niet in turbulente omstandigheden mogen vliegen), omdat er dan krachten op kunnen treden waar het vliegtuig niet op berekend is.

Zeker met de instabiele atmosfeer die er boven Gunskirchen heerst (grote cumuli knallen heen en weer tegen de alpenranden!) geen eenvoudige job. Terug throttelen maar naar 65% dan maar. Gaat al een stuk langzamer, en ook het verbruik neemt ras af, van pakweg 26 naar 21 liter per uur. Wel lekker dat je de power hebt om te spectaculair te klimmen, drie pax mee te sleuren en als het moet 250 km per uur te kruisen. Terwijl je op lage toertjes toch nog lekker kruist op 210 km/uur en 21 liter verbruikt. Mogas, welteverstaan.

We hoeven de ingezonden brieven niet af te wachten, want ik heb mijn stukkie als proef opgestuurd naar een collega, en die respondeert interessant: “Bij historisch gietijzer (Lycoming en Continental) speelt ook een rol dat het vermogen bij veel lagere toerentallen, zonder reductie-tandwielsysteem dus, behaald moet worden. Dat hangt weer samen met de intrinsieke limitatie van de propeller; de tips mogen immers niet door de geluidssnelheid. Daar wordt een motor altijd groter van. En dat ze luchtgekoeld zijn, en dus nooit lekken en zelden vastlopen. Dus ja, het is gedateerd, maar als je leven er vanaf hangt in IFR-condities, ben je dan nog steeds enthousiast over een watergekoelde motor met gearbox?” Hm, de man heeft een punt. Rotax is wat dat betreft misschien toch meer de motor voor de recreatieve luchtvaart. Nu ik erbij nadenk: Rotax héét eigenlijk BRP, ofwel ‘Bombardier Recreational Products’. Combi van luchtvaart en recreatie, goeie naam…

Maar goed, de conclusie: misschien niet voor elke toepassing, maar toch een verrekt mooi motortje, dat jullie daar gebouwd hebben, mannen en vrouwen van de Rotax. Ik voorzie echter helemaal hele leuke dingen als de vliegtuigfabrikanten er een volledig aan de gehele prestatie-range aangepast toestel omheen gaan bouwen. Dat zou wel eens heel hard kunnen gaan, en het de oudere combinaties Lycoming/Continets/Cessna/Piper/Cirrus aan de onderkant flink lastig kunnen gaan maken.

Goof Bakker

Tags

Gerelateerde artikelen

Goof Bakker

Columnist. Goof is reclame-tekstschrijver en vlieger op de Cessna O-2A en de Yak-52. Hij geeft PlaneOwner uit en schrijft een column in Piloot & Vliegtuig. Goof schrijft ook voor diverse bladen, kranten (NRC / Volkskrant) en magazines.