AirlinesEditors choiceFrequente reizigerNaast het nieuwsReviewZakelijke Reiziger

Londen: met de trein of toch het vliegtuig?

Sinds april dit jaar is het mogelijk om non-stop met de trein tussen Amsterdam en Londen te reizen, alleen richting Nederland weliswaar. Naar Londen is nog een overstap in Brussel-Zuid nodig. Het spoorbedrijf wil de concurrentie aangaan met het vliegtuig, dat het overgrote deel van de reizigers tussen beide hoofdsteden vervoert. Amsterdam-Londen geldt als een van de drukste vliegverbindingen in Europa. Up in the Sky nam de proef op de som en vergeleek de reisopties met elkaar. We stapten in Amsterdam op het vliegtuig naar Londen, en namen daar de Eurostar terug naar Nederland.



Heenreis
Vlucht: BA429, vertrek Amsterdam 10:15 uur, aankomst Londen Heathrow 10:30 uur
Toestel: Boeing 767-300ER
Zitplaats: 28A
Ticket: Economy Basic
Prijs: 45 euro (juli 2018)
Totale reistijd (inclusief metro naar centrum Londen): 4,5 uur

8:00 uur – check-in
Volgens ‘het boekje’ kwamen we twee uur voor vertrek aan op Schiphol. Het inchecken verliep deze keer vlot. Het scheelt natuurlijk een hoop tijd als je van tevoren thuis incheckt en de boardingspass uitgeprint, of op de smartphone meeneemt. Dan kun je meteen door het poortje lopen, richting de security. Dit heeft niet meer dan een minuut geduurd.

8:05 uur – security
De wachttijdindicatie gaf aan dat de security zo’n vijf tot tien minuten zou duren, dus ook hier zouden we geen vertraging op hoeven te lopen. Inderdaad, de screening ging snel en er waren geen wachtrijen. Enkele minuten later konden we aansluiten in de rij bij de paspoortcontrole.

8:15 uur – paspoortcontrole
Voor reizen naar non-Schengenlanden is het aan te raden om een paspoort in plaats van een ID-kaart mee te nemen. Dat scheelt over het algemeen tijd bij de grenscontrole, omdat je gebruik kunt maken van de selfservice-checks. Helaas waren deze ochtend alle automatische gates buiten gebruik. Dat betekende ouderwets wachten in de rij voor de bemande controle. Dit kan soms lang duren, maar deze keer duurde de grenscontrole niet meer dan tien minuten. Hierdoor waren we in minder dan een half uur aan de luchtzijde van Schiphol, dus nog ruim een uur tijd om te wachten in de lounge.

Het toestel bij gate D4.

9:35 uur – boarden
Ongeveer een half uur voor de vlucht werd men geacht aanwezig te zijn voor het instappen. Het boarden gebeurde in groepen, van een tot en met vijf, waarbij businessclass passagiers voorrang hebben. Het boarden verliep volgens schema, maar na sluiting van de deuren bleven we nog ruim tien minuten wachten voor vertrek. Volgens de gezagvoerder vanwege de drukte in het vliegverkeer.

Aan boord van de Boeing 767 is een 2-3-2 opstelling.

10:25 uur – vlucht
We vlogen met een Boeing 767-300ER van British Airways, een van de laatste vliegtuigen van het type dat nog in gebruik is bij de maatschappij. BA faseert de laatste 767’s deze maand uit. De vlucht betrof een van de laatste passagiersdiensten voor het vliegtuig. Een dag later, zo bleek, landde het voor het laatst als lijnvlucht.

Onderweg naar de Polderbaan.

Na een lange rit naar de Polderbaan waren de eerste dertig minuten van ‘de vlucht’ al voorbij. Een latere aankomst op Londen Heathrow, midden in de ochtendspits, leek onvermijdelijk.

Na de start kwam het cabinepersoneel langs met de cateringservice. Tegen betaling is een Marks and Spencer assortiment beschikbaar. Slechts enkele passagiers maakten hier gebruik van.

Zo’n twintig minuten voor de geplande aankomsttijd in Londen meldde de gezagvoerder dat we zo’n vijftien minuten in de holding werden geplaatst voor de landing. Dit betekent cirkelen totdat het vliegverkeer ruimte biedt om aan te sluiten in de rij van landende toestellen. Vluchten in de holding zijn voor Heathrow eerder regelmaat dan uitzondering. Doordat er maar twee banen beschikbaar zijn moeten vliegtuigen regelmatig wachten voordat ze kunnen landen.

De eindnadering voor Londen Heathrow.

Al met al landden we dertig minuten later dan gepland. Het taxiën ging snel en de gate was vrij waardoor we meteen konden parkeren, iets wat op Heathrow ook geen vanzelfsprekendheid is.

Aan de gate van Terminal 5.

11:00 – aankomst
Gelukkig werkten de automatische grenspoortjes op Heathrow wel. Hierdoor nam de grenspassage niet meer dan tien minuten in gebruik. Binnen een kwartier stonden we op het underground-station Heathrow Terminal 5. Om in het centrum te komen, wacht nog een relatief lange metrorit van een half uur, met de Piccadilly lijn. In tegenstelling tot Schiphol, ligt Heathrow niet aan een hoogfrequent treinstation. Alleen de veel duurdere Heathrow Express biedt een snelle rit aan naar het centrum. Verder ben je aangewezen op de tube, de bus of de taxi. Maar de metro is dan wel het snelst en het goedkoopst.

Terugreis
Trein: Eurostar, vertrek St Pancras: 17:22 uur, aankomst Amsterdam CS 22:22 uur.
Type: Eurostar Velaro e320
Zitplaats: 98, rijtuig 13
Ticket: Standard
Prijs: 40 euro (juli 2018)
Totale reistijd (inclusief check-in): 5 uur

16:30 – check-in
Voor de terugreis melden we ons op St Pancras International. Eurostar hanteert een inchecktijd van 45 tot 60 minuten. Op de begane grond van het historische stationsgebouw begint de wachtrij voor de check-in-poortjes, die automatisch bediend kunnen worden wanneer je zelf het ticket uitgeprint of op de smartphone bij de hand hebt. Via een lange wachtrij kwamen we zigzaggend steeds dichterbij de gates. Eurostar-personeel was aanwezig om passagiers richting beschikbare poortjes te begeleiden. Al met al duurde dit proces zo’n 15 minuten. Langer dan normaal, want het was behoorlijk druk door een vertraagde Eurostar richting Parijs.

Pal naast Kings Cross ligt het imposante St Pancrass International.

16:45 – security
Meteen voorbij de ticketcontrole bevindt zich het securityfilter, waar gecontroleerd wordt op metalen voorwerpen. In tegenstelling tot het vliegtuig mogen vloeistoffen natuurlijk gewoon mee. De screening nam niet meer dan vijf minuten in beslag.

Het is behoordelijk druk voor de check-in.

16:50 – paspoortcontrole
En toen kwam de rij voor de paspoortcontrole, die in twee fases plaatsvond: eerst langs de Britse grenspost en vervolgens langs de Franse. Het was redelijk lang wachten door de drukte, maar na ruim 15 minuten passeerden we de grens. Het systeem was bijna niet bestand tegen deze grote stroom reizigers en hun koffers, zo bleek ook in de wachtruimte waar de passagiers moeten wachten totdat ze worden opgeroepen voor hun trein, die de etage daarboven vertrekt. Doordat de trein naar Parijs slechts enkele minuten eerder dan de trein naar Amsterdam vertrok, was de situatie enigszins chaotisch. Beide treinen waren zo goed als volgeboekt, en dan leveren tweemaal zestien rijtuigen behoorlijk wat passagiers op. Nadat de Eurostar richting de Franse hoofdstad was vertrokken, konden reizigers voor Amsterdam nog even zitten. Het perronnummer werd pas enkele ogenblikken voor het boarden bekendgemaakt, mogelijk om te voorkomen dat er lange rijen voor de opgang naar de trein ontstonden.

Lang niet voor iedereen een zitplaats.

17:15 – boarden
Nadat perrondeuren vlak voor vertrek werden geopend verliep het boarden soepel. Vanuit de ietwat benauwde wachtlounge belandden we in de imposante stationshal, waar het vinden van het juiste rijtuig een kwestie was van doorlopen tot het goede digitale schermpje. Rijtuig dertien was nog een stukje lopen, het gaf een goede indruk van de 400 meter lange trein.

17:22 – vertrek
Eenmaal vertrokken uit Londen duurt de treinrit zo’n dertig minuten tot de Kanaaltunnel. Op het hogesnelheidsspoor worden volgens de statistieken snelheden tot zo’n 300 kilometer per uur behaald, in de tunnel onder het Kanaal door rijdt de trein maximaal 160 km/h. Deze reis kwam de topsnelheid amper boven de 260 km/h uit, mede door de drukte op het spoor. Hierdoor liep onze vertraging vanaf Frankrijk langzaam op.

Voorbij Brussel gaat de rem erop: tussen de Belgische hoofdstad en Antwerpen ligt geen hogesnelheidsspoor, waardoor de hsl-trein hier meer op een alledaagse intercity lijkt. Deze reis verliep het traject tot Antwerpen extra moeizaam: tot vier keer toe stonden we voor een rood sein.

Aan boord is normaliter gratis wifi-beschikbaar, helaas functioneerde deze niet. De trein oogde verder modern en fris; de treinstellen zijn relatief nieuw. Voor een kleine maaltijd, snacks of wat te drinken kan men terecht in het barrijtuig van beide treinstellen. Wegens de extra vertraging in Brussel ontstonden er problemen bij de wisseling van de crew. Hierdoor was de bistro vanaf Brussel gesloten. Om passagiers enigszins tegemoet te komen, kon men een gratis bekertje water ophalen.

Een kijkje in het barrijtuig.

Pas richting de Nederlandse grens reden we weer op snel spoor, met een poging om verdere vertraging te voorkomen. Al met al arriveerden we een half uur later dan gepland op Amsterdam Centraal.

Conclusie
Voor beide manieren van reizen richting de Britse hoofdstad zijn voor- en tegenargumenten te noemen. Vanuit milieuoverwegingen wint de trein, kijkend naar de prijs is het speelveld gelijk, al moet gezegd worden dat er met zorgvuldig zoeken goedkopere vliegtickets te vinden zijn en dat het betreffende Eurostar-ticket echt voor de bodemprijs was. Vaker lopen de kosten richting de honderd euro of meer. Kijkend naar reistijd doet de trein het minder goed dan het vliegtuig (inclusief de verblijftijd op de luchthaven). Zeker op het gebied van vertragingen is de Eurostar erg gevoelig, eenmaal achter op schema blijft er van het ‘hogesnelheidstreingevoel’ niet veel over. Hier is nog een en ander te verbeteren, voordat de Eurostar echt kan concurreren met het vliegtuig. Tot slot het comfort. De trein biedt aardig meer bewegingsruimte dan het vliegtuig en grote bagage mag gratis mee. Echter, de reiservaring op het station was minder comfortabel dan op het vliegveld, maar de centrale ligging van St Pancras brengt daarentegen het voordeel met zich mee dat een lange metrorit overbodig is.

Tags

Gerelateerde artikelen

Henk Koopmans

Senior editor. Henk studeert Transportation Engineering aan de Universiteit Twente en is met name geïnteresseerd in airport operations. Henk hoopt in de toekomst mee te kunnen werken aan het ontwerp van luchthavens over de hele wereld.