fbpx
KLMNaast het nieuwsNL NieuwsOpinie

Minister, vertel eens, wat gebeurt er met ons aandeel in KLM? | Column Giel Jan

De langverwachte luchtvaartnota genaamd “Verantwoord vliegen naar 2050” is vorige week door het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat gepresenteerd. Dat het document met een half jaar vertraging is gepubliceerd is bij een stuk dat een keer in de tien jaar verschijnt niet zo erg. Een beetje vertraging past ook wel bij de luchtvaart. Het feit dat tijdens deze periode de luchtvaartsector een van de heftigste crises uit het bestaan heeft moeten ondergaan is qua timing minder fortuinlijk. De schrijvers laten meermaals weten dat ze met het schrijven van het document geen rekening hebben kunnen houden met de gevolgen van de Coronacrisis. Het is te verdedigen dat voor een deel van de besproken onderwerpen dat ook niet nodig is. Zaken als duurzaamheid en de netwerkfunctie van Schiphol moeten gezien worden over langere termijn. Een termijn waarin wellicht nog wel meer ontregelende situaties de revue zullen passeren. Aan de andere kant is de timing op dit moment wel erg ongelukkig. Was het niet beter geweest om nog een extra paar maanden uit te trekken om de visie in de nieuwe context te kunnen plaatsen?

De reacties op het beleidsstuk zijn wisselend. Grote partijen in de luchtvaartsector zijn tevreden met het document. Het kabinet stelt geen strengere eisen aan duurzaamheid dan de eerder door Schiphol en IATA gestelde ambities. De ingeslagen weg hoeft dus niet te worden aangescherpt. Een meer kritisch geluid is te lezen in de NRC. De krant kopt: “Kabinet kiest niet voor duurzame luchtvaart” en schrijft over “het geringe ambitieniveau dat uit de nota spreekt”. De krant verwijt het kabinet gebrek aan keuzes over nijpende kwesties als Lelystad airport en de alsmaar terugkerende vraag over een luchthaven in zee. Een politiek beleidsstuk waar de industrie tevreden over is zal in essentie nooit bol staan van ambitie. Het bepalen van de toekomst doet de industrie liever zelf. Partijen als VVD en CDA sluiten zich op het gebied van luchtvaart daar doorgaans graag bij aan.

Met die gedachte in het achterhoofd is het echter extra opvallend dat de Luchtvaartnota weinig aandacht besteedt aan het 14% belang dat de Nederlandse staat heeft genomen in Air France-KLM. Er staat wel dat Nederland aandeelhouder is geworden om “invloed en zeggenschap op het hoogste niveau binnen het bedrijf” te hebben en daarmee “het Nederlandse publieke belang te borgen”. Wat de praktische gevolgen hiervan zijn blijft echter onduidelijk.

Vooral bij het lezen van de ambities op het gebied van de netwerkfunctie van Schiphol roept dit vragen op. Zo wordt er gesteld: “Nederland moet goed verbonden blijven met de belangrijke bestemmingen in de wereld. […] Het kabinet wil daarom zoveel mogelijk voorrang geven aan luchtvaart met de grootst mogelijk waarde voor de Nederlandse economie en werkgelegenheid.” Wat die luchtvaart met de grootst mogelijk waarde is, wordt ook duidelijk gemaakt door middel van drie kenmerken waar nieuwe routes aan moeten voldoen. Het moet gaan om (1) intercontinentale bestemmingen naar (2) economisch mondiale top-100 steden die (3) het hele jaar door worden bediend.

Voordat een merendeel van de vluchten vanaf Schiphol voldoet aan deze eisen is er nog een lange weg te gaan. Op dit moment is zo’n 30% van de bestemmingen intercontinentaal, waarvan een deel naar economisch relevante steden gaat, die niet eens in alle gevallen vier seizoenen per jaar direct zijn te bereiken. We zijn er dus nog niet.

Met het belang in Air France-KLM heeft de Nederlandse overheid een historisch besluit genomen om de Nederlandse commerciële luchtvaart beter te kunnen sturen richting de publieke doelen. Het is namelijk logisch om te bedenken dat KLM de luchtvaartmaatschappij is die het leeuwendeel van deze nieuwe strategie moet gaan uitvoeren. Verschillende politici, waaronder Kamerleden en ministers, maken er geen geheim van dat zij vinden dat KLM een leidende partij is in de Nederlandse economie.

De vraag is echter of deze nieuwe doelstellingen ook gunstig zijn voor de commerciële levensvatbaarheid van KLM. Kan KLM wel genoeg winst maken met het uitvoeren van dit soort vluchten? Weet KLM dit soort reizigers aan zich te kunnen binden? Zijn ze voor de zelfredzaamheid niet afhankelijk van de vaak verguisde maar profijtelijke vakantievluchten? Door een belang te hebben genomen in de Franse holding heeft de overheid laten zien dat KLM ook een publiek doel moet dienen. Zal de staat echter financieel blijven bijspringen wanneer deze publieke doelen economisch niet rendabel blijken te zijn? Kort gezegd: wordt KLM onderdeel van het Nederlandse openbaar vervoer? Een manier van vervoeren waarin het niet primair gaat om het economische rendement van de uitvoerder, maar om het publieke belang dat ermee wordt behartigd.

Het is namelijk niet noodzakelijk dat deze Nederlandse publieke dienst door een Nederlandse partij wordt uitgevoerd. Zo rijden er door heel Nederland lijnbussen van de Franse vervoerder Veolia. Directe intercontinentale vluchten tussen Amsterdam en een economische hotspot kunnen ook worden uitgevoerd door luchtvaartmaatschappijen uit andere landen. Gaat de Nederlandse staat weerstand bieden wanneer Delta Airlines een voorstel doet om alle activiteiten van KLM op Schiphol over te nemen en aan de nieuwe strategie gaat voldoen, onder de voorwaarde dat de naam zal worden veranderd naar Delta Europe-line? Of wanneer Richard Branson naast Virgin Atlantic en Virgin Australia een nieuwe maatschappij Virgin Europe begint op basis van het netwerk van KLM? Gelet op de ambities voor de netwerkfunctie van Schiphol moet dat goed kunnen. De kleur van het vliegtuig dat de routes moet gaan vliegen wordt namelijk niet bepaald.

De kans is groot dat het niet zover zal komen. KLM zal nog lange tijd veruit de grootste partij op Schiphol blijven. Met of zonder hulp van het ministerie van Financiën. Echter voor een kabinet dat recent voor veel geld zich een rol heeft toegeëigend in de luchtvaartsector, is het wel gepast om de doelen van deze aankoop helder uit een te zetten in hét beleidstuk op het gebied van luchtvaart van dit decennium. De vraag of de publieke doelen op het gebied van netwerk en bereikbaarheid ten koste mogen gaan van de vitaliteit van KLM wordt niet beantwoord. Welke keuzes wil Wopke Hoekstra met betrekking tot KLM en Schiphol voorleggen wanneer de aandeelhouders in Parijs samenkomen? Aangezien de staat, en daarmee de Nederlandse burger, in beide partijen verwikkeld zijn is dat wel belangrijk om duidelijk te maken.

Minister, heb uw strategie gereed. Uw collega’s in Parijs hebben de messen al geslepen.

Bestel een Aviationtag van de PH-BFF, een voormalige KLM B747!

Ondersteun Up in the Sky in haar missie om meer unieke content te maken en haal dit stukje Nederlandse luchtvaartgeschiedenis in huis. Na 27 jaar over de hele wereld te hebben gezworven ging de PH-BFF in 2017 met pensioen. Het machtige toestel werd uiteindelijk in 2018 gerecycled op voormalige Vliegbasis Twente.

Giel Jan Koek

Giel Jan werkt als business analyst gedetacheerd voor Nederlandse luchtvaartondernemingen. Hij heeft een CPL en is in zijn vrije tijd ook regelmatig op vliegvelden te vinden. Daarnaast schrijft hij voor zijn eigen website www.goose-aviation.com.

Gerelateerde artikelen

Back to top button