Anderhalve week geleden gaf deze site – waarschijnlijk per ongeluk – een perfecte samenvatting van hoe het er in de luchtvaart de afgelopen weken aan toe gaat. Donderdag 9 juli jl. ging ik koppensnellend door de hoofdpagina van Up in the Sky en zag het volgende:
Aan de ene kant positieve berichten:
“AirBaltic kondigt zomerschema 2021 aan: 21 procent meer routes dan dit jaar”
“Ethiopian schaalt netwerk op”
Maar aan andere kant ook:
“Air Namibia houdt alle vliegtuigen aan de grond”
“Air Mauritius zoekt kopers voor vijf toestellen”
“United Airlines stuurt ontslagwaarschuwing naar 36.000 medewerkers”
En ook dichter bij huis wisselvallige berichten:
“Nederland stelt inreisverbod Servië en Montenegro opnieuw in”
“Finland schrapt quarantainemaatregel voor Nederlanders en Belgen”
Zulke uitschieters in goed en slecht nieuws in één oogopslag!
De onderstaande Market Recovery Map van TNMT.com laat hetzelfde wisselvallige beeld zien. Deze site is een initiatief van de Lufthansa Innovation Hub en een aanrader voor iedereen die analyses over de impact van de Coronacrisis graag in harde cijfers ziet.
Wanneer ik deze grafiek bekijk vraag ik mij vooral af welke luchtvaartmaatschappijen het meeste last of het meeste profijt hebben van de recente ontwikkelingen. Europa lijkt grotendeels de goede kant op te gaan. Bij carriers als Ryanair, easyJet en Transavia zal het vertrouwen groeien dat de grootste klap achter rug is. Ook Wizzair met de vele Europese bestemmingen, plus hun recent opgestarte avontuur richting de Golfstaten, zal blij zijn met deze trends.
Voor diegenen die KLM op de voet volgen – het leeuwendeel van de lezers van deze site vermoed ik – geeft de grafiek ook een erg interessant beeld. Aan de ene kant staan er in het onderste rode deel van de grafiek een aantal belangrijke intercontinentale bestemmingen. Aan de andere kant lijken de Schotse en Scandinavische olie-gehuchten zoals Aberdeen, Ålesund en Kristiansund (belangrijke money makers voor de KLM) weer goed toegankelijk. Echter, hoeveel tickets Amsterdam – Ålesund gaat KLM als network carrier verkopen wanneer het slechts beperkt mogelijk is om vanuit een intercontinentale bestemming naar Amsterdam te komen? Is de intracontinentale vraag hoog genoeg om weer profijtelijk vluchten te kunnen uitvoeren?
Zoals uit de recent gepubliceerde Luchtvaartnota blijkt, wil het kabinet dat KLM en Schiphol nog meer nadruk gaan leggen op network carrier functie. Meteen kwam er bijval vanuit de Tweede Kamer door het opperen dat daarmee nu een einde kan worden gemaakt aan de gehate Europese vakantievluchten. Volgens sommige politici geven die Nederland weinig economisch gewin, dus moeten ze geschrapt worden. Dat klinkt in theorie leuk, welk land wil nou niet als spin in het web van globalisering opereren, maar het verengt wel het businessmodel van Schiphol en KLM. Voor een goed lopend hub-and-spoke model heb je, buiten homebase Amsterdam, twee bestemmingen nodig die economisch, politiek, en sinds kort, medisch goed opereren. Vaak ook nog verspreid over meerdere continenten. Een point-to-point vlucht, zoals een retourtje naar het zonnige Ibiza, heeft maar één zo’n bestemming nodig. Dat is economisch gezien wel zo stabiel.
Waar de intercontinentale hub-and-spoke vluchten jarenlang voor Nederland de krenten uit de pap van de commerciële luchtvaart betekenden, worden Europese point-to-point vluchten tijdens een crisis het appeltje voor de dorst. Iedere diëtist zal voorschrijven dat het beste dieet een gevarieerd dieet is. Zo ook in de luchtvaart. In een industrie waarin nog weinig te zeggen is over hoe de huidige crisis – laat staan een volgende crisis – gaat uitpakken, is het verstandig om niet te veel van één soort logistieke stroom afhankelijk te zijn. Verdeel en heers.
Dat vervuilende, voor de B.V. Nederland weinig profijtelijk, retourtje Ibiza kan voor luchtvaartmaatschappijen met normaliter veel omzet uit rode gebieden net het gewenste steuntje in de rug zijn in barre tijden. Net als voor al die mensen die na maandenlang in een lock down te hebben gezeten ook wel een weekje in de Spaanse zon hebben verdiend.
Verschillend
VWO