De strijd is nog niet gestreden, maar de winnaar is wel bekend | Column Giel Jan

“We have been waiting for this moment for ten years”

Een uitspraak die je op dit moment eerder van een medicijnproducent zou verwachten dan van een airline CEO. Toch is dit een uitspraak die Wizz Air CEO Jozsef Varadi recentelijk heeft gedaan in een interview met Flight Global. Het groeiende succes van de Hongaarse maatschappij is inmiddels bij iedereen wel bekend. Vanwege het sterk groeiende aantal vluchten en bestemmingen (de roze A321’s komen tegenwoordig zelfs in de Golfstaten) wordt ze steeds vaker in één adem genoemd met giganten Ryanair en easyJet. De winnaars van de eerste golf low-cost carriers in Europa.

De harde feiten bevestigen het optimisme. Door heel Europa heeft Wizz Air nieuwe bases geopend, er zijn 200 nieuwe routes geopend en ze voeren inmiddels 70% van het aantal vluchten uit ten opzichte van dezelfde periode vorig jaar (waar de gemiddelde luchtvaartmaatschappij de 40% niet eens haalt). Om dit zo efficiënt mogelijk voor elkaar te krijgen hebben ze 22 vliegtuigen gestationeerd op een andere basis. Een staaltje operational agility waar een aan de hoofdstad genagelde legacy carrier nog een puntje kan zuigen.

Chaos is een ladder

Kijkende naar het grote plaatje van de wederopstanding van commerciële luchtvaart in Europa kun je zien dat Wizz Air niet de enige low-cost carrier is die de vruchten lijkt te gaan plukken van deze crisis.

De bovenstaande cijfers laten zien dat low-cost carriers zowel in absolute als in relatieve zin meer vluchten uitvoeren in Europa dan de legacy carriers. Dat terwijl normaliter de oudgedienden meer dan twee keer zoveel vluchten uitvoeren op het Oude Continent.

De vraag is natuurlijk welke ontwikkelingen er schuilgaan achter deze cijfers. In mijn vorige column beschreef ik al dat de legacy carriers , die voornamelijk vanuit een hub-and-spoke model opereren, meer last hebben van de coronacrisis op wereldwijde schaal dan de low-cost carriers. Legacy carriers missen de grote intercontinentale passagiersstromen die normaliter ook vele stoeltjes vullen op Europees niveau. Daarnaast lijkt het vakantieverkeer en de VFR-vluchten (Visiting Friend and Relatives) binnen Europa sneller op gang te komen dan het zakelijke verkeer. Een vergadering met een lastige klant op locatie laat zich makkelijker door Zoom vervangen dan de gehuurde cabrio aan de Côte d’Azur. En wanneer het dan economisch ook nog tegenzit zijn mensen eerder bereid om twee uur met de knieën in hun nek te vliegen dan normaal. De twee daaropvolgende weken met gestrekte benen op een strandbedje maken alles goed.

En nu de tweede golf

De weer groeiende onzekerheid in relatie tot het Coronavirus – gecombineerd met een volgens IATA tegenvallend herstel van het aantal vluchten – zal de populariteit van de low-cost carrier waarschijnlijk vergroten. Tijdens de eerste golf van de pandemie hebben veel legacy carriers staatsteun gekregen. De daarmee gepaarde voorwaarden en de kosten van het aflossen van de schulden zullen drukken op de wendbaarheid tijdens een eventuele tweede golf. De budgetmaatschappijen zullen meer op eigen wijze en zonder belemmerend staatstoezicht door de twee golf kunnen manoeuvreren. Een werkwijze die de afgelopen decennia zeer succesvol is gebleken. Zij hebben meer vet op de botten en zijn daardoor minder afhankelijk van voorwaarden van financierders. Ook geldt herstel van enkel het Europese continent voldoende om weer zwarte cijfers te kunnen publiceren. Spelers als Lufthansa, Air France-KLM en British Airways hebben minimaal Europa en een continent naar keuze nodig om te kunnen winnen.

Uiteraard zijn Wizz Air, Ryanair en easyJet ook flink geraakt door de gevolgen van de pandemie. Toch lijken zij een betere uitgangspositie te hebben om een tweede golf van het coronavirus te kunnen doorstaan. Goede kans dat er een tweede golf van succes komt voor de low-cost carriers op basis van een tweede golf van het Coronavirus. De tijd zal het leren welke van de twee de legacy carriers het hardste gaat raken.