“I just have to say: wow, what an amazing machine”, zegt de proefvlieger op het eind van het MAX-proefvlucht-filmpje. Het stond deze week op Up.
Gek, hoe anders je opeens naar zo’n film kijkt, in de wetenschap van wat er daarna is gebeurd. ‘Schrijnend’, is het woord. Niemand kon vermoeden dat de MAX op de grootste ramp uit zou draaien die het bedrijf in honderd jaar overkomen is.
Er valt me meer op. Details, details. Hoe werkt zo’n film, wat zie je eigenlijk?
Allereerst: de piloten zijn duidelijk uitgezocht op hun Harrison Ford-looks. Stoere mannen. Leren jekken. Ongetwijfeld ex-Air Force. The Right Stuff. Zo ziet een testpiloot eruit. Geen kaal, klein, dik mannetje. Nee, een held, een Macher. Zelfs die lichte onhandigheid bij de persconferentie achteraf hoort erbij.
En dan die winglets. Soort maffe antennes. Twee stuks aan elke vleugel. Een mnemonic device, zonder enige aerodynamische waarde? Bij elk nieuw toestel moet er volgens mij een dingetje zijn dat zelfs Mien Dobbelsteen opvalt. Bij de handtekening voor het finale ontwerp kijkt een PR-mevrouw mee.
Tot slot: al die Aziatische mensen, in dat snelle shot van de medewerkers, daar in de regen. Méters film moeten er op de vloer van de cutting room geëindigd zijn. Maar deze drie seconden zijn behouden.
Wat zit hier nou weer achter? Wellicht is er van hogerhand gezegd: “Twee derde van de mensen die ooit in de MAX zullen gaan vliegen, zijn Aziaten. Laten we laten zien dat het toestel ook door Aziaten gebouwd is”.
Of zou het feit dat bijna vijf procent van de bevolking van de staat Washington asian is een rol gespeeld hebben? Heeft de HRM-manager hier de hand in gehad? Ingebouwde personeelsmotivatie?
Doet me denken: heel lang geleden werd ik eens rondgeleid bij Pilatus, in Stanz, Zwitserland. De kabelbomen werden aangelegd door pakweg twintig Aziatische vrouwen. Bot als ik ben vroeg ik of dat toeval was.
De rondleider aarzelde even: “Het zijn allemaal gevluchte Vietnamese vrouwen. Bij één fout krijg je hier een waarschuwing, bij twee werk je op een andere afdeling. Maar in tegenstelling tot de vele Zwitserse werknemers, die we hier ook wel hebben gehad, hebben ze nog nooit één fout gemaakt. Ze blijven vanzelf over.”
Over die stoere testpiloten: dames, als u denkt dat uiterlijk alleen bij vrouwen een rol speelt bij de promotiekansen: hier is het bewijs van het tegendeel. Deze knapen zijn mede geworden wat ze zijn omdat ze er uitzien als Buck Danny.
Omdat Aziatische kindertjes nu eenmaal erg hun best doen op school, zou er wel eens een nog veel groter deel van de Boeing workforce Aziatische roots kunnen hebben.
De MAX is niks minder dan een ramp voor Boeing, nog steeds. In combinatie met corona ga je onwillekeurig denken aan redelijk definitieve doemscenario’s.
Goof Bakker
[email protected]
Additional facts
Proeflezer Steve: “Die vrouwen hadden skilled handen voor het handmatig vlokken van de kabel bomen, die de Westerse vrouwen niet hebben. Ik dacht dat het quality driven was en niet dreiging op ontslag.” Antwoord Goof: dat staat er ook niet. De man zei dat ze geen fouten maken en daardoor automatisch overblijven. Een soort survival of the fittest.
Proeflezer Jaap: “Vraag: zijn de Italianen echt zo slecht in het fabriceren van toptechnologie? Hun hogesnelheidstreinen waren in ieder geval een flop. Maar ze hebben een indrukwekkende historie in de luchtvaart.”
Proeflezer Leo zegt: “Mooi, lekker gevaarlijk ook. Pas maar op bij de lokale chinees straks ;-). En die split scimitar winglets? Tja elke tiende procent helpt, zeggen ze dan.”
Proeflezer Sip zegt: “Dat de B737 een slecht ontwerp was wist de directie van Boeing al in 1965! William M. Allen, President of the Boeing Company, schreef/vertelde intern in 1965 al het volgende: ‘The B737, cobbled together in hurry to compete with a new Douglas airplane that Boeing has seriously underrated, the DC9, was a mess’. Uit: Wide-Body, The making of the Boeing 747, Clide Irving. Blz. 250. Coronet Books, Hodder and Stoughton, 1994. Een alleszins interessant en leesbaar boek. Doormodderen met een slecht ontwerp heeft de B 737 Max opgeleverd.”
Is Boeing too big to fail? Proeflezer Erik: “Wereldgeschiedenis wordt onder onze neus geschreven. Ik kan nu al niet wachten om hier over vijf jaar op terug te kijken.”
Proeflezer Anton: “Heb je ooit de requirement CS-25.1309 ingezien? Hierin wordt beschreven hoe vaak een mogelijke failure zich mag voordoen aan de hand van de gevolgen die zo’n failure heeft. Hierin wordt gesteld dat failures die catastrofale afloop tot gevolg kunnen hebben redundant moeten zijn ontworpen. Lees: dubbel uitgevoerd. Het MCAS systeem is afhankelijk van één alpha vane. Hier is intern ruzie over geweest bij Boeing. Het is van kwaad tot erger gegaan in het designproces.”
Bij de communicatie rond de B787 kreeg het internationale karakter van het vliegtuig erg veel aandacht, weet ik toevallig: motoren uit Engeland, elektronica en remmen uit Frankrijk, kunststof romp uit Italië. Van dat laatste zal Boeing misschien wel flink spijt gehad hebben, achteraf. Is me altijd een raadsel geweest waarom je dat soort splinternieuwe toptechnologie überhaupt uitbesteedt, en dan ook nog aan Italianen. Maar misschien is dat mijn idee op basis van de Fyra.
