fbpx
ColumnDuurzaamheidNaast het nieuwsOpinie

Wat is de invloed van klimaatverandering op de luchtvaart? | Column

Zolang er geen groene revolutie in de aandrijving van vliegtuigen komt, zullen de termen “luchtvaart” en “klimaatverandering” tot elkaar veroordeeld zijn in het maatschappelijk discours.

Het gesprek hierover volgt altijd een vast stramien: luchtvaart heeft invloed op klimaatverandering. Velen zijn het erover eens dat de huidige invloed nog beperkt is, maar dat er vooral wordt gevreesd voor de voorspelde sterke groei van de commerciële luchtvaart in de komende decennia (voor het gemak laat ik de huidige coronadip buiten beschouwing). De groei van de luchtvaart, zo wordt gesteld, zal luchtvaart een groeiende aanjager van klimaatverandering maken. Zonder af te willen doen aan deze stelling, vraag ik mij meer af hoe deze twee zaken elkaar in omgekeerde volgorde beïnvloeden: wat is de invloed van klimaatverandering op de luchtvaart?

Van alle vormen van transport zijn er namelijk weinig die operationeel zo afhankelijk zijn van het weer als vliegen. Gelukkig hebben alle betrokkenen in luchtvaartoperaties er de afgelopen honderd jaar hard aan gewerkt om vliegtuigen door weer en wind van A naar B te kunnen krijgen. Vliegtuigen worden zo gebouwd dat ze sterke wind, luchtzakken en heftige turbulentie kunnen weerstaan. En piloten worden dermate goed getraind dat een landing met tientallen knopen crosswind geen probleem hoeft te zijn.

Desondanks zijn er nog steeds extreme weersituaties waar de moderne luchtvaart niet tegen opgewassen is. Onweer moet te allen tijde ontlopen worden, crosswindlimieten kunnen (ondanks de goede training) overschreden worden, icing blijft een gevaarlijk element en wind shear en microbursts zijn zeer verraderlijk op final. Daarnaast zijn extreme weersomstandigheden als sneeuw en hitte niet per definitie heel gevaarlijk, maar wel operationeel limiterend.

Het vervelende van de huidige klimaatverandering is voor de luchtvaart niet dat het gemiddeld twee of drie graden warmer gaat worden, maar dat deze extreme weersomstandigheden vaker gaan voorkomen. Een mooi voorbeeld hiervan is dat het opraken van het aantal namen dat gebruikt kan worden om de orkanen van dit seizoen te benoemen. Jaarlijks krijgt elke nieuwe orkaan een naam op basis van een letter uit het alfabet, op alfanumerieke volgorde. Dit jaar zijn er echter zoveel orkanen dat de letters beginnen op te raken. Geen zorgwekkend probleem, er is besloten om door te gaan met het Griekse alfabet om zo aan meer letters te kunnen komen.

Grapje, uiteraard is deze ontwikkeling zorgwekkend.

Steeds vaker zullen vliegvelden in het Caribisch gebied, het zuidelijke deel van de Verenigde Staten, de Indische Oceaan en in Oost-Azië beperkter toegankelijk zijn vanwege deze extreme vorm van weer. En de impact van orkanen blijft niet beperkt tot deze regio’s. Ook bij ons in Europa ondervindt het vliegverkeer overlast van de naweeën van orkanen, met flinke vertragingen en talloze annuleringen tot gevolg. Schiphol heeft een pluriform banenstelsel, maar met een flinke westelijke-noordwestelijke wind kan er bijna niets meer landen (er blijft één baan over die beperkt inzetbaar is). In Engeland liggen de meeste banen oost-west waardoor er juist bij harde wind uit het zuiden (geen ongebruikelijke windrichting) amper landingen mogelijk zijn. Naast Southampton en Leeds Bradford (dat noord-zuid ligt omdat de RAF vroeger ook crosswindlandingen wilde oefenen) zijn weinig vliegvelden ingesteld op harde wind uit zuidelijke richting. Oftewel, onze infrastructuur is niet berekend op steeds extreme vormen van weer.

Het is dus ook in het belang van de luchtvaartsector om de verandering van het klimaat en de daarmee gepaarde extreme weersomstandigheden zoveel mogelijk in te dammen. Het zal Boeing en Airbus vast lukken om vliegtuigen te bouwen die beter tegen extreem weer kunnen of er kunnen ook banen worden aangelegd in een gunstigere windrichting (zoals de fameuze ronde landingsbaan). We moeten ons technisch vernuft echter niet gebruiken om ons aan te passen aan steeds extremere situaties. Wanneer het schip volloopt met water moet je niet een grotere emmer pakken om te hozen, maar het gat dichten. We moeten dus onze kennis en kunde inzetten om luchttransport minder schadelijk te maken voor onze leefomgeving. Als we het niet willen doen om te natuur te redden, dan in ieder geval om de eigen sector te redden.

Bestel een Aviationtag van de PH-BFF, een voormalige KLM B747!

Ondersteun Up in the Sky in haar missie om meer unieke content te maken en haal dit stukje Nederlandse luchtvaartgeschiedenis in huis. Na 27 jaar over de hele wereld te hebben gezworven ging de PH-BFF in 2017 met pensioen. Het machtige toestel werd uiteindelijk in 2018 gerecycled op voormalige Vliegbasis Twente.

Giel Jan Koek

Giel Jan werkt als business analyst gedetacheerd voor Nederlandse luchtvaartondernemingen. Hij heeft een CPL en is in zijn vrije tijd ook regelmatig op vliegvelden te vinden. Daarnaast schrijft hij voor zijn eigen website www.goose-aviation.com.

Gerelateerde artikelen

Back to top button