fbpx
AchtergrondEditors choiceHistorische LuchtvaartLongreadNaast het nieuwsVliegtuigen

De ‘Connies’ van de KLM | Longread

Er zijn weinig vliegtuigen waar zoveel boeken over zijn geschreven als over de Lockheed Constellation. Dit artikel kan dan ook slechts even een tipje van de sluier oplichten die dit toestel omringt. Waarom zoveel publiciteit?

Ach het is nu eenmaal een heel erg mooi vliegtuig en daarnaast ook nog akelig fotogeniek! Hoewel de Connies veel hebben bijgedragen aan het herstel van de KLM in de na-oorlogse jaren, was het geen erg gelukkig vliegtuig voor de nationale luchtvaart maatschappij. Er zijn een heel stel verongelukt waarvoor een zeer hoge prijs werd betaald.

Ontwikkeling

De ontwikkeling van de Constellation werd gestart in 1939, toen twee Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen, TWA en Pan Am, en de Nederlandse KLM een groot viermotorig vliegtuig zochten voor hun intercontinentale lijnen. De Amerikaanse Lockheed-fabriek wilde zo’n vliegtuig wel bouwen. TWA-eigenaar Hughes eiste een hoge topsnelheid ( meer dan 500 km/uur) en daarom werd gekozen voor de  krachtigste motoren die beschikbaar waren: de Wright R 3350 Cyclone van 2200 pk. de  De L-049 “Constellation” was een indrukwekkende verschijning. Met haar licht gekromde rug en drie verticale staartvlakken was het vliegtuig een bekoorlijke verschijning. Misschien dankt de Constellation aan deze vrouwelijk aandoende rondingen haar koosnaam: “Connie”.

Het was een zeer geavanceerd vliegtuig, met roerbekrachtiging, neuswielonderstel, drukcabine en de (vergrote) vleugels van de P-38 jager! Het forse motorvermogen zou later nog voor een paar akelige verrassingen zorgen. Echter, een wereldwijd conflict gooide roet in het eten: toen het eerste exemplaar in januari 1943 gereed was, waren de Verenigde Staten inmiddels betrokken geraakt bij de Tweede Wereldoorlog. De eerste 22 Lockheed Constellations kregen daarom een taak als militair transportvliegtuig bij de Amerikaanse luchtmacht, waar ze werden aangeduid als C-69.

In civiele dienst

De Constellations hadden als militair transportvliegtuig reeds hun sporen verdiend, maar het gebruik als civiel vliegtuig moest nog beginnen. Dat vond een aanvang met het verlenen van het civiel bewijs van luchtwaardigheid op 11 december 1945.  De maatschappijen die het vliegtuig al voor de oorlog hadden besteld werden het eerste “bediend” met voormalige militaire machines. TWA ontving haar eerste Connie in februari 1946 en startte er een lijndienst tussen New York en Parijs mee. Ook Panam had haar eerste Connies in dienst gesteld op routes over de Atlantische Oceaan. 

In de zomer van 1946 werden de Connies geplaagd door brand in de elektrische systemen en daardoor moest de KLM wachten tot september 1946 voor ze haar eerste aangepaste Connies kreeg. Inmiddels had Lockheed niet stil gezeten en was men begonnen de krachtiger Wright Cyclone-R 3350-18 te installeren van 2500 PK. Uitgerust met grotere brandstoftanks en een steviger onderstel werd dit de L-649 genoemd. Romp en vleugelmiddenstuk werden nog verstevigd en zo ontstond de L-749. Later zijn alle 649’s omgebouwd naar 749’s.

Een L-749 Constellation in de kleuren van de Amerikaanse luchtmacht © Leonard van den Broek

In dienst bij de KLM

De eerste KLM Connie, de PH- TAV (“Venlo”) arriveert begin september 1946 op Schiphol onder grote belangstelling. Samen met de al eerder geleverde C-54 Skymasters, bouwde de KLM een groot intercontinentaal netwerk op, waar men wereldwijd respect voor had. In de oorlogsjaren hadden de Nederlanders tulpenbollen moeten eten, en anderhalf jaar later vlogen ze al weer over de hele wereld. De KLM kocht in totaal zes L-049 Constellations, die de werkpaarden van het luchtnetwerk werden.

Aankomst van de “Venlo” op Schiphol; Bron: Korte biografie van Adriaan Viruly website Leo Bakker

Op de Indië route

Vanwege het forse vliegbereik van de Connie, was ze bijzonder geschikt voor het onderhouden van de route tussen Nederland en het toenmalige Nederlands-Indië (het huidige Indonesië). Echter verklaarde Indonesië zich op 17 augustus 1945 onafhankelijk en zo begon een lange strijd die tot 30 december 1949 zou duren. Gedurende deze oorlog was Nederland sterk afhankelijk van de luchtlijn Amsterdam-Batavia (huidige Jakarta) voor het vervoer van personen en post.

Tijdens de zogenaamde politionele acties van de Nederlandse krijgsmacht in 1947 en 1948 gedurende de Indonesische Onafhankelijkheidsoorlog weigerde een aantal landen de KLM toestemming om op hun grondgebied te landen. De alternatieve route in 1947 werd gevlogen via Ceylon (het huidige Sri Lanka) over de Indische Oceaan met de Douglas C-54 Skymaster. Bij de tweede politionele actie in 1948 werd ook de landing op Ceylon niet meer toegestaan. Er werd toen in het eerste halfjaar van 1949 een noodroute via het eiland Mauritius gevolgd.

De Constellation was het enige toestel dat de afstand tussen Mauritius en Batavia kon overbruggen — zij het ternauwernood. Als de wind tegen zat kon het zijn dat men op het “point of no return” halverwege de oceaan moest vaststellen dat er onvoldoende brandstof over was. Dan werd teruggekeerd naar Mauritius of Batavia om het de volgende dag nog eens te proberen. Het “point of no return” werd gemarkeerd door een schip van de Koninklijke Marine. Om zo veel mogelijk brandstof te kunnen meenemen werden de vleugels tijdens het tanken natgespoten met koud water

Fatale ongelukken

Helaas ging het niet altijd van een leien dakje, een bedenkelijk aantal Connies zijn verongelukt. Het zou te ver voeren alle ongevallen te beschrijven maar hier volgen een paar:  De L-049, PH-TEN, “Nijmegen”, op weg naar New York, verongelukte op 21 oktober 1948 in dichte mist vlak bij het vliegveld van Prestwick in het westen van Schotland.

De KLM L-749 Constellation PH-TER “Roermond”, op 21 juni 1949 uit Batavia vertrokken voor de thuisreis naar Nederland, start om 05.08 uur met een nieuwe bemanning te Cairo voor de laatste (non-stop) etappe naar Schiphol. Gezagvoerder is Hans Plesman, oudste zoon van KLM directeur Albert Plesman. De reis Batavia – Cairo werd gevlogen via de zogenaamde Mauritiusroute.

Rond 10.00 uur koerst men richting Bari aan de Adriatische kust. Het weer is helder. Er waait een lichte wind uit het Noordoosten. Om 10.25 uur (Nederlandse tijd) seint men vanaf een hoogte van 5000 meter naar het radiostation in Rome de positie door en meldt men dat alles okay is. Een half uur later bevindt de Roermond zich vlak bij Bari als het vliegtuig om onverklaarbare oorzaak in zee stort. Ooggetuigen verklaren dat het toestel ondersteboven in een duikvlucht naar beneden kwam, waarbij het staartdeel afbrak. Er waren geen overlevenden. Het wrak is grotendeels geborgen, maar de Raad voor de Luchtvaart kon twee jaar later geen duidelijke verklaring aandragen voor de oorzaak van dit ongeval.

Naast bovengenoemd ongeval zijn er in totaal nog twee Constellations van de KLM verongelukt, vaak met een groot verlies aan mensenlevens.

De Superconnie

Na het eerst type, de L-049 Constellation, kreeg de KLM in oktober 1947 de beschikking over de L-749, die meer passagiers kon vervoeren en een groter vliegbereik had. Er werd intensief en langdurig met de Constellation gevlogen.  In juni 1953 volgde de nog grotere L-1049 Super Constellation, die dankzij de vier nieuwe en krachtige Wright Cyclone Turbo Compound 972 TC-18DA-1 motoren aanzienlijk groter kon zijn en sneller was en die meer dan tweemaal zoveel passagiers kon meenemen dan de oudere versies: maximaal 109. Echter de enorme stermotoren van 3250 pk hadden zo ook hun problemen: en kreeg het viermotorige passagiersvliegtuig al spoedig de reputatie het “beste driemotorige vliegtuig ter wereld” te zijn…!

De grote “turbo-compound” motoren waren oorspronkelijk bedoeld voor de Lockheed P2V-4 Neptune,  de primaire patrouillebommenwerper van de Amerikaanse marine. Ze werden soms “turbocharged” genoemd, maar in feite hadden de door uitlaatgassen aangedreven turbines van de motor niets te maken met het opvoeren van de inlaatdruk van de cylinders. Elke motor had drie krachtterugwinningsturbines die het vermogen terugvoerden naar de motor via lange laterale assen die rechtstreeks (via een vloeistofkoppeling) aan de krukas waren gekoppeld. Het koppel van de KTT’s van de motor voegde 150 pk toe, wat het vermogen opdreef tot 3.400 pk. Dit principe was er echter voor verantwoordelijk dat bij het opstarten vaak meterslange steekvlammen uit de uitlaten spoten, die en de vleugelvoorranden beschadigden en de passagiers, zeker bij nacht, de stuipen op lijf joegen.

L0479 Constellation in het Aviodrome, in KLM beschildering © Leonard van den Broek

Operationeel gebruik

De L-1049 G Superconnies werden allereerst ingezet op de route Amsterdam-New York en natuurlijk op de lange routes naar Azië. Ten behoeve van de veiligheid onderweg, werd de Superconnie uitgerust met een Bendix weerradar in de neus van het vliegtuig, waardoor die 91 cm langer werd en wat puntiger.

Het aanbrengen van extra brandstoftanks aan de vleugeltips (reeds bekend uit de militaire luchtvaart) vergrootte het vliegbereik dusdanig dat een non-stop vlucht van New York naar Europa mogelijk werd. Tot dan toe was altijd een tussenlanding (Shannon in Ierland, of Gander op Newfoundland, Canada) noodzakelijk geweest.  De KLM heeft tot begin zestiger jaren met de Superconnies gevlogen, hierna werden ze afgelost door de eerste generatie straalvliegtuigen.

De ramp met de Triton

Helaas, ook de Superconnie zou de nodige rampspoed meebrengen.  Op 5 september 1954 start Commodore Viruly de KLM Super Constellation PH-LKY van baan 14 voor lijnvlucht KL 633 naar New York.  Het weer is prima en het horizontale zicht is zelfs 25 mijl. Aan boord zijn 10 bemanningsleden en 46 passagiers.

Na en flinke aanloop komt de Superconnie los en begint aan de stijgvlucht maar al na ca. een halve minuut gaat deze over in een daalvlucht die eindigt met een “landing” in de Shannon rivier. Met draaiende motoren zakt het toestel in het water, maakt een zwaai van 180° en komt tenslotte in de modder tot stilstand. Hierbij breekt de romp doormidden.  Het hele proces speelde zich af in de slechts 2 fatale minuten vanaf de start tot het neerstorten in de Shannon rivier.

De start en de eerste 25 seconden van de stijgvlucht verlopen normaal en in dit tijdvak wordt na 15-20 seconden het startvermogen gereduceerd tot METO (maximum except take-off) power en wordt na 25 seconden een hoogte van ca. 40 meter bereikt. Op dat moment geeft gezagvoerder Viruly, die in de veronderstelling verkeert dat het landingsgestel inmiddels is ingetrokken, opdracht de landingskleppen, die zich in de startstand bevinden, in te trekken.

Vanaf dat moment gaat het mis. Als het toestel op 50 meter hoogte is gekomen (volgens de stand van de hoogtemeter was dit 80 meter) gaat de stijgvlucht geleidelijk over in een daalvlucht. Deze daalvlucht blijft tijdens het laatste deel van de vlucht voortduren; een tijdsruimte van ca. 10 seconden. Viruly merkt deze daling niet op. Omdat hij ervan uitgaat dat een normaal functionerend vliegtuig bij een hoogte van ca. 75 meter geen bijzondere aandacht bij het verdere verloop van de start vereist, verzuimt hij voldoende aandacht te besteden aan de instrumenten waarop deze daling was af te lezen (zoals de kunstmatige horizon, de hoogtemeter en de -trager reagerende- stijgsnelheidsmeter). Het gevolg was desastreus.  Viruly was een zeer ervaren vlieger met ruim 19.000 vlieguren, maar hij had zich toch door de kuren van de Constellation laten misleiden.

Technische onvolkomenheden

De motoren van de Connie behoorden tot het beste wat de Amerikaanse fabrikant Wright te bieden had, maar het waren ook tamelijk complexe stukken techniek, die nogal storingsgevoelig waren. De zuigermotor had in de oorlogsjaren een enorme ontwikkeling doorgemaakt; van de Rolls-Royce Kestrel van 1935 met 700 pk tot de Napier Sabre van 2200 pk in 1945 en na de Oorlog de Bristol Centaurus van ruim 3000 pk. In de Verenigde Staten ontwikkelden Wright en Pratt & Whitney stermotoren tot 3500 pk. Echter hiermee was feitelijk het einde bereikt van de groei in vermogen. In de Soviet unie is men nog doorgegaan met deze ontwikkeling, tot men ca. 5000 pk bereikte, maar dat werden zulke zware en kolossale motoren, dat het gebruik er van zeer beperkt is gebleven. De Wright Cyclone’s van de Constellation waren goed voor ca. 3500 pk en dat gaf het vliegtuig een kruissnelheid van boven de 500 km/uur. Deze motoren waren echter niet super betrouwbaar terwijl het brandstofverbruik enorm was. Een volgetankte L-749 Connie sleepte ongeveer 22.000 liter brandstof mee.

Conclusies

De Lockheed Constellation / Super Constellation was niet alleen een fraai ogend, maar ook zeer nuttig werkpaard voor de KLM, in de tijd vlak voor de eerste generatie straalvliegtuigen (DC-8 en Boeing 707) Afgezien van een aantal tragische ongevallen was het een zeer succesvol vliegtuig.

De KLM bleef tot de zomer van 1962 met de Superconnies vliegen, waarna de vliegtuigen werden vervangen door de Douglas DC-8: het eerste straalverkeersvliegtuig van de KLM. In totaal heeft de KLM 26 Constellations en 22 grotere Super Constellations in dienst gehad. Helaas met de komst van de straalverkeersvliegtuigen, waren de Constellations op slag verouderd en kon de KLM ze aan de straatstenen niet kwijt. De motoren waren nog wel te verkopen net als de instrumenten, radio’s en reserve onderdelen, maar van een flink aantal bleef zo alleen een karkas over en is uiteindelijk maar gesloopt.  Een droevig einde van een prachtig vliegtuig dat zoveel heeft betekend voor zowel de KLM als de wereldluchtvaart in het algemeen.

In Nederland is nog één Connie te bewonderen, in het museum “Aviodrome” op Lelystad staat een L-749  in de kleuren van de KLM te bewonderen. Dit vliegtuig draagt de naam “Flevoland”; destijds droegen een aantal Connies provincienamen maar in de jaren’50 bestond Flevoland nog niet. De Connie in het Aviodrome is dan ook pas in 2003 gearriveerd.

Constellation in het Aviodrome, als PH-FLE ‘Flevoland’ © Leonard van den Broek

Deze bijdrage is in oktober 2020 voor Up in the Sky geschreven door Evert Schaap.

Up in the Sky wil meer unieke en langere artikelen publiceren. Klik hier als u ook geïnteresseerd bent om zo nu en dan een bijdrage te schrijven.

Bestel een Aviationtag van de PH-BFF, een voormalige KLM B747!

Ondersteun Up in the Sky in haar missie om meer unieke content te maken en haal dit stukje Nederlandse luchtvaartgeschiedenis in huis. Na 27 jaar over de hele wereld te hebben gezworven ging de PH-BFF in 2017 met pensioen. Het machtige toestel werd uiteindelijk in 2018 gerecycled op voormalige Vliegbasis Twente.

Redactie

Frequent flyer, luchtvaartprofessional en liefhebber; alles wat je weten wil, je vindt het op Up in the Sky - het luchtvaartnieuws & meer

Gerelateerde artikelen

Back to top button