fbpx
AchtergrondAirbusCargoColumnColumn GoofNaast het nieuwsOpinie

Met de vlam in de pijp | Column Goof

Precies vandaag, maar dan in 1972, vloog de Airbus A300 voor het eerst. Met die ouwe bak begon de Airbus-success-story.

Doet me denken aan een tripje dat ik twintig jaar geleden maakte in de vrachtversie, op uitnodiging van vriend Erwin, die destijds BWK op zo’n toestel was. Ik schreef er een stukje over in de NRC. Kan me niks schelen wat u daarvan vindt; recycling is hot.

(…) Het zware vliegtuig maakt zich los van Ierse bodem, en klimt met zwoegende motoren naar zes kilometer hoogte. Zet dan vrijwel meteen weer de daling naar Manchester in. Een immense parabool over de Ierse zee. “Dat is voordeliger dan laag blijven”, zegt captain Kees. De straalmotoren werken op grotere hoogte zo efficiënt, dat een paar minuten vliegtijd voldoende zijn om de het hogere verbruik tijdens de klim goed te maken. Bovendien gaat het met stationair toerental weer omlaag. Een vorm van vallen. En dat is praktisch gratis.

Het toestel, een A300 Airbus, is eerder ervaren dan geavanceerd. Het heeft de hele wereld al gezien. Geen computer-panelen in de cockpit, maar klassiek-ogende mechanische klokken en wijzers. En niet de tegenwoordig gebruikelijke joysticks, maar traditionele U-vormige sturen, die veel weghebben van het verticaal gemonteerde stuur van vaders fiets: gemaakt van hoekig staal, zonder veel ergonomische finesse.

De vliegers zijn al even ervaren als hun toestel. Captain Kees was voorheen bushpiloot op Irian Jaya. Co-piloot Arie vloog op de Hercules. Boordwerktuigkundige Erwin begon zijn luchtvaart-carrière als mecanicien van propellervliegtuigen. Gezien zijn ongebruikelijke carrièrepad behandelen de piloten hem met respect: het is een man die als het moet een instrumentenpaneel kan uitbouwen, of een hydraulische pomp aan de gang krijgen. Zo eentje kun je er goed bij hebben.

Vrachtvliegen is een begerenswaardige job, zeggen ze alle drie. Relatief korte afstanden, veel enerverende starts en landingen, en vooral geen getuttebel met passagiers. Dat lijkt me belangrijk: het is ontegenzeglijk meer macho om een lading whisky op te halen uit Dublin, dan een club kwebbelende zontoeristen uit Torremolinos. Hetzelfde verschil in status als tussen een vrachtwagenchauffeur en die van een touringcar.

De betrokkenheid is groot. In Dublin staat captain Kees zelf in de opening van het gigantische bagageluik. In de gure wind, het hemd wapperend uit zijn uniformbroek. Hij brult aanwijzingen naar de verladers op het platform, en geeft geregeld zelf een hengst als een onwillige pallet op de rollenbanen blijft steken.

Er komt op ook weer vracht aan boord. Loadmaster Herman klapt daarom een tafeltje uit in het aluminium gewelf van het laadruim en begint de gewichtsverdeling van het toestel te berekenen. Mijn landrottenvraag of daar geen computerprogramma voor bestaat wordt kort afgedaan: daar wordt aan gewerkt, maar Herman geeft te kennen dat Herman dat nu eenmaal zo doet, en dat Herman dat goed doet.

Alle machismo terzijde is het bij vlagen natuurlijk gewoon Hollands-gezellig aan boord. In de lucht verandert de serieuze loadmaster plotseling in een vriendelijke, ietwat corpulente steward. Saucijzenbroodjes komen door, met koffie en limonade. Bij de approach-checks wordt een laatste doos Bastogne-koeken van de middenconsole verwijderd.

Dan treedt de stilte in die elke landing kenmerkt. Routine wordt een landing nooit, al maken deze mannen er soms zes op een dag. Lucht-trucker. Wat een móói vak. 

Goof Bakker

Additional Facts

De Airbus-300 is het begin van Airbus. Raadselachtiger wijze trok initiatiefnemer Engeland zich al snel terug uit de samenwerking, omdat de politici daar nog niet bekomen waren van het Concorde-debacle, en een volgende bak ellende alweer aan zagen aankomen. De Duitsers sprongen er handig in; die stonden te popelen om hun gigantische know-how (het was nog maar 25 jaar na WO2!) weer in te gaan zetten. Slimme move, want de rest van de Airbus-successtory is bekend.

Vriend Erwin pakte het ook slim aan. Hij was al jaren GWK op Vliegveld Seppe, maar bood zich aan als BWK op de Airbus 300. Bedrijf Schreiner, dat volgens insiders een avontuurtje doorgaans niet uit de weg ging, had in een opwelling twee van die toestellen gekocht, maar was even vergeten dat er (nog) BWK’s mee moesten. Die werden halsoverkop gezocht. Erwin bood aan het gat te vullen, op voorwaarde dat hij door kon schuiven naar een vliegende positie. Erwin is nu al jaren B737-captain bij RyanAir en woont met zijn lieve vrouw en twee fantastische kinderen in Spanje. (Geen belastingvlucht, hij woont en werkt er continu).

Net iets té slim speelde Frans Josef Strauss zijn spelletje. Deze luchtvaartfanaat en Oostfront-veteraan werkte zich op tot de president van Beieren èn bobo bij Airbus. Hij schoof zichzelf echter wat munten toe en moest aftreden. Luchtvaartliefhebbers spelen vaker een grote rol bij politieke miljardenbeslissingen: wij hebben de JSF aan de enthousiaste spotter Matt Herben te danken, en de F-104 aan pretpiloot Bernhard von Lippe-Biesterfeld.  

Proeflezer Erwin deelt mee dat de in het stukje genoemde Herman deze week stomtoevallig ook als loadmaster de laatste B-747 ‘deed’.

Help mee de meest realistische B737NG-simulator naar Nederland te halen!

Bij Up in the Sky houden we van de luchtvaart, dat moge duidelijk zijn. Nu willen we de nieuwste B737NG-simulator mét 4K-resolutie-projectors op de Nederlandse (particuliere) markt brengen. De benodigde investering hiervoor bedraagt anderhalve ton. Wil jij meehelpen financieren en rente ontvangen? Stuur een mail naar [email protected] voor meer informatie.

Goof Bakker

Columnist. Goof is reclame-tekstschrijver en vlieger op de Cessna O-2A en de Yak-52. Hij schrijft een column in Piloot & Vliegtuig. Goof schrijft ook voor diverse bladen, kranten (NRC / Volkskrant) en magazines.

Gerelateerde artikelen

Back to top button