In de dertiger jaren van de vorige eeuw ontwikkelde de burgerluchtvaart zich snel. Op de luchthaven Schiphol was het dan ook een komen en gaan van interessante vliegtuigtypes uit binnen- en buitenland.
Bekend zijn natuurlijk de Fokkers van eigen bodem, maar hiernaast verschenen op het platform ook de Duitse Junkers en Heinkels, Franse Dewoitines en Wibaults en Engelse DeHavillands en Vickers-machines. Echter, het meest in het oog sprongen de toestellen van Italiaanse makelij: de prachtig gelijnde driemotorige Savoia Marchetti’s van ‘Ala Littoria’, de Tsjechische maatschappij ‘CSA’ en en van de ‘Sabena’. Over Belgen worden een hoop flauwe grappen verteld, maar dat is veelal jaloezie: ook bij onze zuiderburen ligt een boeiend stuk luchtvaartgeschiedenis.
De SM-73
De ontwikkeling van de verkeersvliegerij in de jaren tussen de Wereldoorlogen was grotendeels te danken aan Europese landen die hun koloniën van een snelle luchtverbinding wilden voorzien. Zo ook Italië, waar de minister van Luchtvaart, de illustere luchtvaartpionier Italo Balbo, begin jaren ’30 benoemd werd tot gouverneur van Libië (Italië had Libië in 1911 veroverd). Balbo wenste een robuust, snel toestel voor de verbindingen met het moederland. De Societa Idrovolanti Alta Italia (kortweg SIAI) Marchetti droeg zijn voorkeur – zij hadden immers voor deze pionier (Balbo) de SM-55 ontworpen, een gigantische vliegboot waarmee hij in de twintiger jaren zijn trans-Atlantische vluchten in formatie ondernam.
Op de tekentafel van ingenieur Allessandro Marchetti werd met vloeiende lijnen een fraai driemotorig toestel ontworpen, de SM-73, dat plaats bood aan maximaal achttien passagiers en vier bemanningsleden. Op 6 april 1934 vertrok het prototype van vliegveld Cameri en het bewees in de opeenvolgende tests alles in zich te hebben om een snel verkeersvliegtuig te worden, waarmee de Italianen de concurrentie met de Douglas DC-2 aandurfden.
Het prototype was uitgerust met drie Franse Gnome-Rhône 9Kfr Mistral-motoren, maar latere modellen hadden de 700 pk Piaggio Stella P.X (Ala Littoria), de 770 pk Wright R-1820 of de 730 pk Walter Pegasus III MR2V motoren (CSA), die op de grond verstelbare driebladige propellers aandreven. De door SABCA in licentie gebouwde modellen vlogen met de krachtiger 900 pk Gnome-Rhône 14K Mistral Major.
Ter vergelijking: de SM-73 had een kruissnelheid van 280-300 km/uur (afhankelijk van het type motor) en een vliegbereik van ca. 1000 kilometer. De DC-2 had een vergelijkbare kruissnelheid, maar een groter vliegbereik: 1600 kilometer. En dat op twee motoren, waar de Savoia’s er drie hadden. Dit heeft als nadeel een groter brandstofverbruik en meer onderhoud, maar als voordeel een grotere bedrijfszekerheid. De topsnelheid van beide types lag rond de 340 km/uur.
Waarom Sabena?
Ook België had een luchtverbinding met haar kolonie Congo (in midden-Afrika). Aanvankelijk werd de route Brussel-Kinshasa gevlogen met de door SABCA in licentie gebouwde Fokker F-VIIb/3m’s, maar begin dertiger jaren ontstond de behoefte aan een sneller en moderner vliegtuig en ging Sabena op zoek naar een vervanger. Op 10 september 1934 klom piloot Flerackers, hoofd van de technische dienst van Sabena, in Rome aan boord van het prototype van de S.73. Blijkbaar waren de Belgen onder de indruk, want nauwelijks een week later werd een bestelling geplaatst voor (uiteindelijk) vijf toestellen. De eerste, de OO-AGL werd op 18 maart 1935 geleverd. De Belgische vliegtuigfabriek SABCA wilde graag in dit project participeren en verkreeg in 1936 een licentiecontract. In de fabriek van Haren-Evere zouden nog eens zeven S.73’s gebouwd worden. De twaalf Sabena-Marchetti’s gingen een nogal bewogen carrière tegemoet.
Het brandstofverhaal
Het verhaal over het nominale vermogen van de vliegtuigmotoren is een beetje verwarrend, omdat het vermogen afhing van het soort brandstof dat werd gebruikt. Ala Littoria vloog de routes naar Ethiopië en Somalië. Dit waren zeer lange stukken over delen van het Afrikaanse continent die onder Britse of Franse controle stonden. Om deze reden hadden ze de krachtigere Wright Cyclone-motoren nodig. Het probleem met de Wright-motoren was dat ze de ‘militaire’ avgas met een hoog octaangehalte nodig hadden, dat alleen beschikbaar was voor landen met een eigen, geavanceerde petrochemische industrie. Italië had niet zo’n bedrijfstak, dus die moesten ze de brandstof inkopen. Dat lukte ze, maar slechts in kleine hoeveelheden.
België was een kleine koloniale macht. Het Belgische rijk had geen toegang tot avgas van militaire kwaliteit. Bijgevolg had Sabena die toegang ook niet en kon zij geen eersteklas Amerikaanse motoren bestellen om haar vliegtuigen voort te stuwen. Het kon alleen de tweederangs motoren bestellen die werkten op avgas met een octaangehalte van 76 octaan, dat op de vrije markt konden worden gekocht. Sabena kon de SM-73 met de juiste motoren vóór Ala Littoria bestellen en inzetten, omdat de maatschappij niet hoefde te wachten tot avgas van militaire kwaliteit ergens beschikbaar was.
De Congo-route
Sabena was erg tevreden met de SM-73 en verkreeg een licentie om deze in België te produceren, die naar behoren werd verleend door Savoia Marchetti. SABCA leverde er voor het einde van 1937 nog zeven aan Sabena, maar deze werden allemaal aangedreven door de veel krachtigere GR14K Mistral Major-motor. Deze hadden slechts acht of tien zitplaatsen en werden vanaf oktober 1936 op de koloniale route naar Congo gebruikt.
© Jacques Schelfaut Collection via www.belgian-wings.be
Het Belgische koloniale rijk lag duizenden kilometers ten zuiden van België in het Congobekken van Centraal-Afrika. Het Belgisch-Congo, waarvoor de Sabena SM-73’s werden aangeschaft, omvatte toentertijd de drie huidige Afrikaanse naties Zaïre, Rwanda en Burundi. Toen Sabena echter vanaf februari 1935 hun eerste vijf SM-73’s in ontvangst nam, werden ze aanvankelijk te goed bevonden om op de Belgische koloniale route te worden gebruikt. Ze werden daarom in eerste instantie ingezet op Europese routes en later om minder capabele Fokker F-VIIb/3m’s te vervangen die onmiddellijk werden ingezet om de andere Belgische koloniale routes te vliegen.
De vliegtijd van Brussel naar het toenmalige Elizabethstad (tegenwoordig Lubumbashi) daalde tot 44 uur toen de SM-73 de Fokkers verving. Onderweg waren er weliswaar nog drie nachtstops in hotels en was het vier dagen hard vliegen van 11 uur per dag, maar het was een verbetering ten opzichte van de zes slopende dagen met vijf nachtstops in de Fokker. Helaas waren er ook ongevallen te betreuren: op 16 januari 1937 crashte een SM-73 nabij de luchthaven Oran es Sénia in Algerije, waarbij 12 slachtoffers vielen. Later verongelukten er nog twee SM-73’s.
Op Europese routes
Vanaf 1935 waren de routes die werden gevlogen door de eerste vijf SABENA met Mistral-aangedreven S.73’s:
- Brussel – (Lille) – Oostende – Londen
- Brussel – (Lille) – Parijs
- Brussel – Hamburg – Kopenhagen – Malmö
Op de route van Brussel naar Hamburg (en Berlijn) verongelukte op 10 oktober 1938 de SM-73 ‘OO-AGT’, waarbij alle inzittenden om het leven kwamen. De oorzaak is nooit opgehelderd; het vliegweer was goed, het zicht uitstekend en het toestel werd bestuurd door een ervaren bemanning.
De OO-AGL was de tweede Sabena SM-73 en vloog alle drie de routes vanaf 1935. De meeste van deze etappes werden gevlogen met een maximale bezetting van 18 passagiers. Naarmate het vliegverkeer toenam werden er later meer SM-73’s ingezet. Het comfort en de kwaliteit van Sabena waren wijd en zijd bekend geworden.
Donkere tijden
De SM-73 wordt een bekende verschijning op Europese luchthavens en draagt in belangrijke mate bij aan het succes van Sabena in de vooroorlogse jaren. In 1939 wordt echter duidelijk dat een nieuwe Europese oorlog onafwendbaar is. De carrière van deze Italiaanse schoonheid eindigde niet bij de Duitse inval van mei 1940. De Savoia-Marchetti’s van Sabena zouden tijdens de volgende oorlogsjaren aan diverse Europese fronten ingezet worden. De Duitse inval in België, in de meidagen van 1940 maakt een einde aan de activiteiten van de Sabena. De maatschappij realiseert zich dat haar luchtvloot niet in handen van de vijand mag vallen en besluit zoveel mogelijk toestellen over te vliegen naar Engeland. Eén exemplaar, dat in onderhoud was, werd door eigen mensen vernietigd.
Zeven Belgische S.73’s werden in mei 1940 naar het Verenigd Koninkrijk gevlogen en door de Royal Air Force in dienst genomen. Hoewel de SM-73 in 1940 feitelijk al verouderd was, kon men in de oorlog alles gebruiken wat kon vliegen. De RAF-exemplaren werden gebruikt in Noord-Afrika, waarvan er vier later bij de Regia Aeronautica (Italiaanse luchtmacht) dienden. Sommige Italiaanse SM-73’s (onder andere van Ala-Littoria) werden in militaire dienst gesteld in Oost-Afrika, terwijl de vliegtuigen die zich nog in Italië bevonden werden gebruikt om het 605 en 606 Squadriglie (eskader) uit te rusten. Uiteindelijk overleven vier SM-73’s de oorlog tot de tekening van de wapenstilstand in 1943. Drie hiervan werden gebruikt door de geallieerden en één door de pro-Duitse-regering; aan het einde van de oorlog waren ze echter allemaal buiten dienst gesteld.
Deze bijdrage is in november 2020 geschreven voor Up in the Sky door Evert Schaap.
Verschillend
