fbpx
AchtergrondBoeingColumn GoofEditors choiceNaast het nieuwsVliegtuigen

Boeing 787 Dreamliner… made in Europe | Goof

In 2004 maakte ik, net voor de brede ingebruikname van de 787 Dreamliner, op uitnodiging van de Boeing een trip langs de diverse Europese toeleveranciers. Airbus kon namelijk zich steeds ‘internationaler’, of op zijn minst Europeser, opstellen. Dat zat de verkoop in de weg, want Boeing bleef een op-en-top Amerikaans bedrijf in de ogen van de meeste klanten en prospects. Om te benadrukken dat de 787 toch echt wel een internationaal project was, werd de genoemde trip opgezet voor een twintigtal luchtvaartjournalisten uit de hele wereld. ‘Zeer interessant!’, zou IJf Blokker zeggen. Leest u maar.

“Dit is de eerste echte fly-by-wire-Boeing”, doceert de instructeur in de B787 Sim op Gatwick: “Dus je merkt een beweging van je throttle niet in de pitch, zoals bij conventionele toestellen met underwing-motoren. Doe maar eens.” Inderdaad, geen graadje nose-up of nose-down te bespeuren, althans niet in deze sim. De discussie (wat is FBW eigenlijk?) ga ik hier maar niet aan, want we hebben maar vijfentwintig minuten. Hoeft ook niet, want de vlieger vereenvoudigt de zaak heel gedecideerd: “In een Boeing blijft de piloot de baas, en niet de computer. En dat zal altijd zo blijven.” Een mooi begin van een trip langs zeven Europese toeleveranciers voor de Dreamliner.

Pas een station later, bij motorenleverancier Rolls-Royce (RR), neemt George Maffeo, Hoofd Internationale Inkoop van Boeing, het woord. Hij benadrukt natuurlijk de voortreffelijk samenwerking met RR, maar toont meteen daarna een schematische voorstelling van de Dreamliner, met àlle onderdelen die wereldwijd gefabriceerd worden: van Japan tot Frankrijk, van Italië tot South-Carolina. ‘Internationaler dan Airbus?’ vraagt iemand. “Airbus is puur Europees, met misschien een klein stukje China’, is het tactische antwoord. ‘Wat komt er dan nog wel uit Seattle?’, vraagt een Duitse journalist. “Engineering”, is het antwoord. “En”, zegt George er eerlijk bij: “Die engineering hadden we achteraf gezien liever nog wel wat meer in eigen huis gehouden.” Doelt hij op de delays?

Wereldkundig

Het is tijd voor een rondleiding. Iedereen popelt, na twee-en-een-half uur powerpointen. En we zien al snel: die Dreamliner gaat aangedreven worden door een droom van een motor: de RR Trent-1000. Dat zien we hier, het heilige der heiligen: in de ziekenhuisachtige ruimten waar deze high bypass turbofans, deze toppunten van menselijk vernuft en vakmanschap, in elkaar gesleuteld worden.Akelig schoon is het er. Niet voor niks krijgen we een serieuze waarschuwing van tevoren: niets, nìets mag hier worden verloren, of achtergelaten. Dit is een FOD-sensitive area. We krijgen zelfs het verzoek de rondleider te waarschuwen als we ergens een vreemd flupje of rommeltje in de fabriek denken te ontwaren.

De Trent 1000 motor - ©Chihaya Sta/Wikimedia
De Trent 1000 motor – ©Chihaya Sta/Wikimedia

Naast reinheid valt meteen de enorme rust op. Het lijkt wel een horlogefabriek, waar met geduld en toewijding aan enorme stalen gevaartes gesleuteld wordt. ‘Haast’ is hier de vijand van de perfectie, dat merk je meteen. Technici in smetteloze uniformen werken rustig en zeker voort; ze letten niet eens op de groep die langs komt wandelen. Muziek is er wel, op de achtergrond: het gedreun van de enorme proefstands, waar elke motor een paar uur moet draaien voor de aflevering, en waar we helaas géén kijkje mogen nemen…

Elektriek

De dag erna staat in het teken van de tweede innovatiepoot, waar de Dreamliner op staat. Het wordt een all electric plane. Remmen en sturen, entertainen, koelen, opwarmen, ontijzen: alles gaat elektrisch. Een vliegende krachtcentrale van 1,45 megawatt. Toevallig even veel als de grote windmolen van Siemens bij Zoetermeer, de krachtigste van Nederland.

Boeing heeft er bij het grote publiek nooit veel aandacht voor gevraagd. Begrijpelijk, maar bij een trip als deze is het onderwerp natuurlijk onvermijdelijk. Dat enorme elektrische vermogen beheersen vereist namelijk nogal wat slim energiemanagement, en daarmee zijn verschillende toeleveranciers behoorlijk druk geweest. En niet altijd zonder problemen, getuige de voorzorgslanding in november 2010.Zodiac Aerospace bijvoorbeeld, heeft in kaart gebracht welke systemen nooit tegelijkertijd gebruikt hoeven te worden. CEO Olivier Zarrouati geeft een voorbeeld: tijdens krachtig remmen hoeven er doorgaans geen worstenbroodjes (meer) opgewarmd te worden.

Zodiacs energiemanagement-systeem is, hoewel de Dreamliner vijf keer zoveel elektrisch vermogen herbergt als een conventionele airliner van dezelfde omvang, slechts twee zo groot en zwaar. En bedenk wel het voordeel: al die hydraulische pompen, buizen, afsluiters en verdelers kun je opeens vervangen door één stuk koperdraad. Enfin, we zullen binnenkort wel horen welk netto resultaat deze gigantische optelsom in de praktijk oplevert.

787-10 ©Boeing

Vreemd

Vreemde producent, trouwens, dit Zodiac. Men vervaardigt emergency slides, toiletpotten, stoelen, zuurstofmaskers-voor-de-crew, you name it. ‘Waar we wat mee kunnen verdienen, dat maken we’, vertaal ik directeur Zarrouati vrij. ‘En als iemand anders ergens geld mee lijkt te verdienen, dan kopen we ‘m op!’ Hij laat prachtige winstcijfers zien, maar als een journalist vraagt of het waar is dat Zodiac opgekocht dreigt te worden door Safran, reageert hij flink geïrriteerd.

Wel toepasselijk, want Safran zit om de hoek, en daar gaan we toevallig ook kijken. Hier gelukkig weer een technische demonstratie, als afwisseling op alle powerpoints: een enorme draaiende trommel, doorsnede een meter of vier, wordt op vlak voor onze neuzen tegen een stilstaande vliegtuigband gedrukt. Die krijgt daarop abrupt de snelheid van een landende Dreamliner: 42 meter per seconde. We staan gelukkig achter een dikke ruit, versterkt met staalgaas. “Als de band het begeeft, berg je dan maar”, vertelt een van de technici. “Is wel eens gebeurd. Ondanks de beveiliging schrik je je rot”. Dan wordt er vòl geremd. De twee keer vier carbon schijven krijgen in één keer de maximale remkracht teverwerken. Wolken koolstof, rubber, whatever, spuiten aan alle kanten weg. Bijzonder is hieraan eigenlijk niks, behalve dan dat de remmen niet bekrachtigd worden door hydraulische zuigers, maar door elektromotoren met wormwielen. Al bijna negentig jaar (Lougheed, later Lockheed) remmen vliegtuigen op hydraulische olie. Nu op een combinatie van zestig handboormachines. Sturen op de grond gaat al net zo: Zodiac ontwierp een systeem gebaseerd op twee keer uw elektrische staafmixer thuis: eentje voor links, eentje voor rechts.

Een KLM Boeing 787-9 ©Daan van der Heijden | Aviation-photography

Amusement

Thales is het volgende adres; de beroemde maker van elektronisch wapentuig (Hollandse Signaal; Goalkeeper!) wordt door Boeing wat mensvriendelijker ingezet, voor het Dreamliner-entertainment centre. Kan ìk kort over zijn: interesseert me geen bal. Ik amuseer me zelf wel, in een vliegtuig. Ben het dan ook eens met een Engelse journalist die de vraag stelt of er eigenlijk nog wel een entertainment-systeem geïnstalleerd moet worden. Een stopcontactje, en een wifi-netwerk, dat is genoeg, toch? Nu al heeft vrijwel iedereen z’n eigen entertainmentsysteem bij zich; van de kleuter met zijn Nintendo tot de zakenman met zijn laptop. De meneer van Thales weet het ook niet zeker, maar hij weet wel dat de airlines zo’n systeem nog graag geïnstalleerd zien. Al was het maar om via de verkoop van content nog een extra grijpstuiver uit de zak van de passagier te kunnen kloppen.

Dassault

Het verhaal van Dassault, ook al op loopafstand, is nogal ondoorzichtig, en ruikt naar politiek. Zelfs de Boeing-bobo’s op het podium lijken het er niet makkelijk mee te hebben. Producten van een bedrijf gebruiken voor je Dreamliner, terwijl dezelfde toeleverancier een kamer verder een Rafale aan iemand probeert te slijten, aan wie je zèlf het liefst een Silent Eagle zou willen verkopen? Moeilijk. De functionaliteit van Dassault lijkt ‘m volgens de presentatie te liggen in het softwarematig begeleiden van de enorme gegevensstromen die bij de bouw van de Dreamliner over de wereld moeten flitsen. Ik haal een verhaal aan uit Aviation Week, waarin een ouwe ingenieur van de B747 mopperde over een teveel aan computers op de werkvloer, en een tekort aan menselijk overleg bij de koffiemachine. Maar voor dat verhaal krijg ik hier natuurlijk weinig weerklank. Men meldt droogjes dat men het verhaal ook gelezen heeft, en dat het op zich een leuke discussie is. Die hier natuurlijk niet gevoerd gaat worden. Want we gaan het vliegtuig in, een land verder, op weg naar de hak van de Italiaanse laars: Alenia.

© Up in the Sky

Kunststof

“Waarom wordt rompdeel nummer 43 in Japan gemaakt, terwijl het vrijwel identieke rompdeel nummer 46 hier in Italië gebouwd wordt?” Ik stel de vraag weer aan George Maffeo. George kijkt me aan, met een glimlach van oor tot oor, alsof hij zeggen wil: “Dat begrijp jij toch ook wel?” Ik probeer, tegen beter weten in: “Is het soms om uit te vinden wie het beste is? Om die uiteindelijk àlle composite delen te laten maken?” George’s glimlach wordt nog breder: “Probably…not!”.

Het is het enigma van deze reis. Waarom Boeing voor deze gecompliceerde internationale operatie kiest, is natuurlijk de vraag die telkens maar weer opdoemt, maar nooit helemaal bevredigend beantwoord wordt. Als ìk de PR-man van Boeing zou zijn, zou ik zeggen: “Omdat we in Amerika de wijsheid niet in pacht hebben. Er bestaan wereldwijd fantastische technieken. En het is natuurlijk meegenomen dat we zodoende op een uiterst transparante wijze allerlei nationale belangen een kans geven een functionele rol te spelen.” Enfin, hoe het ook zij: de praktijk is indrukwekkend. Dat wordt wel het meest duidelijk bij Alenia. In een gigantisch hallencomplex, door Boeing en Alenia samen uit de grond gestampt in de buurt van Brindisi, worden kunststof rompdelen voor de Dreamliner gemaakt. Het cilindrische rompdeel net achter de vleugel, en het half-cylindrische rompdeel bòven de vleugel.

De procedure is in wezen simpel: het kunststof basismateriaal wordt om een metalen kern gewikkeld. Het geheel wordt een autoclaaf binnen gereden, en dan afgebakken bij pakweg 200 graden. Daarna wordt de kern, die bestaat uit zes metalen segmenten, twee aan twee, losgemaakt van de aldus ontstane ‘toiletrol’. Deze werkwijze is uniek voor Alenia, vertelt men. Het procédé wordt namelijk elders ook wel toegepast, maar daar heeft men veel meer tijd nodig om het werkstuk los te maken van de mal. Alleen al hierdoor denken de Italianen per maand de gevraagde tien rompdelen voor de Dreamliner te kunnen leveren.

© Boeing

Werkwijze

Ondanks deze snelle werkwijze valt er nog heel wat te doen: het rompdeel wordt op immense karren door de fabriek gerold, om te worden gecheckt, afgewerkt, uitgezaagd, uitgeboord, en wederom gecheckt. Daarna gaat het in een Boeing Dreamlìfter (een uitgebouwde B747, te vergelijken met een Guppy, of een Beluga) naar Seattle, om daar gemonteerd te worden.

Een precieze berekening van de tijd die het kost om het zelfde rompdeel uit duizenden aluminium plaatjes op te bouwen, is natuurlijk moeilijk te maken. Het is een heel ander procédé, met zijn eigen voor- en nadelen. Maar dat het minder werk is, moet iedereen duidelijk worden in deze opvallend-stille fabriek. Hier-en-daar zijn mensen aan het werk. Maar de tientallen borende, zagende en popnagelende mannen en vrouwen die normaliter om een vliegtuig-in-aanbouw heen zwermen, ontbreken hier. Vooruit, toch een getal: het aantal uitgespaarde klinknagels loopt tegen de 50.000.Het doet me we; wat, om de opvolger te ontmoeten van het in mijn ogen nog steeds prachtige, klassiek-ge-klinknagelde vliegtuig. Niks om romantisch over te doen, want dit nieuwe proces heeft zeker ook een eigen schoonheid. Maar toch: het is het einde van een tijdperk, zoals dat heet. Je zou hier eigenlijk een enorme plaat van Rosie the Riveter moeten ophangen. Met een tekstballon erbij: ‘Those crazy Italians put me out of work!’Met deze laatste rondleiding is trip is voorbij. We jakkeren in minibusjes richting Bari. Zee, strand, haveninstallaties. Ik moet plots denken aan een heel ander stukje luchtvaartgeschiedenis: in 1949 ging hier vlak voor de kust de KLM-Constellation ‘Roermond’ ten onder, met de zoon van Plesman in de cockpit. De oorzaak van het ongeluk is nooit achterhaald. Misschien was het wel een klinknagel.

Help mee de meest realistische B737NG-simulator naar Nederland te halen!

Bij Up in the Sky houden we van de luchtvaart, dat moge duidelijk zijn. Nu willen we de nieuwste B737NG-simulator mét 4K-resolutie-projectors op de Nederlandse (particuliere) markt brengen. De benodigde investering hiervoor bedraagt anderhalve ton. Wil jij meehelpen financieren en rente ontvangen? Stuur een mail naar [email protected] voor meer informatie.

Goof Bakker

Columnist. Goof is reclame-tekstschrijver en vlieger op de Cessna O-2A en de Yak-52. Hij schrijft een column in Piloot & Vliegtuig. Goof schrijft ook voor diverse bladen, kranten (NRC / Volkskrant) en magazines.

Gerelateerde artikelen

Back to top button