fbpx
AchtergrondAirlinesColumnEditors choiceNaast het nieuwsVliegvelden

Behind enemy lines | Column Giel Jan

In een tijd dat de ogen van de wereld gericht waren op Washington D.C., deed de Amerikaanse publieke omroep National Public Radio (NPR) verslag van de laatste dagen van luchthaven Berlijn Tegel. Dit was niet vanwege de grote waarde die het vliegveld in het mondiale netwerk heeft gespeeld – het heeft nooit de status van JFK of Heathrow gehad – maar omdat dit het einde betekende van een Koude Oorlog-icoon.

Berlijn Tegel was de westerse tegenhanger van het Oost-Berlijnse Schönefeld. De enige fysieke communicatielijn tussen de Westerse vrije wereld en het door de Soviet Unie ingesloten West-Berlijn. De vliegtuigen die daar landen, volgeladen met voedsel en consumptiegoederen, waren voor inwoners van de kapitalistische helft een teken dat hun westerse bondgenoten ze al die jaren niet uit het oog waren verloren. Zelfs nu er de laatste maanden weinig te doen is geweest op het vliegveld, komen er nog mensen om terug te denken aan dit baken van vrijheid. De verslaggevers van NPR zagen dan ook bij menig bezoeker de tranen in hun ogen.

Na negen jaar vertraging moest het er ook wel van komen: het chique Berlijn Tegel wordt opgeheven en vervangen door een opgewaardeerde versie van het ooit armoedige Berlijn Schönefeld. Vol trots plaatste het social media team van de nieuwe luchthaven Berlijn Brandenburg foto’s van de eerste binnenkomende vluchten. En welke luchtvaartmaatschappijen zijn er als eerste bij om hun plek te claimen op deze nieuwe luchthaven? Wizz Air, Ryanair en Pegasus. Inderdaad, alledrie Low-Cost Carriers (LCCs).

Een veranderende low-cost strategie

In de begindagen van de budget-airlines vermeden zij de primaire luchthavens (veelal gekoppeld aan een hoofdstad) als de pest. Ze waren te duur en te druk. Door vanaf regionale luchthavens te opereren konden ze te ticketprijs laag houden en de punctualiteit hoog. Zij lieten de hubs over aan de legacy carriers (de luchtvaartmaatschappijen die in de Koude Oorlog groot zijn geworden door de verschillende kapitalistische landen met elkaar te verbinden). Toch zien we al jaren dat LCCs zich steeds meer aan het invechten zijn op het vijandelijke grondgebied. De grote vliegvelden zijn vaak bekender bij het grote publiek en ze liggen veelal in dichtbevolkte gebieden. Het werd dus hoog tijd om daar een graantje van mee te pikken.

In Nederland weten we inmiddels niet beter dan dat easyJet, na KLM, de meest dominante luchtvaartmaatschappij is op Schiphol. Ook is het bekend dat Ryanair al jaren bij Stichting Slotcoördinatie aan de poort staat te rammelen om meer slots te krijgen. Schiphol gaat mee in deze ontwikkeling, blijkens de aanleg van de H-pier. Daarnaast is Wizz Air actief bezig om op verschillende grote luchthavens slots op te eisen die de gevestigde orde niet gebruiken vanwege de coronacrisis. Het Roemeense Blue Air heeft zelfs recentelijk besloten om vanaf volgende maand vanuit Boekarest niet meer naar Beauvais Airport te vliegen om Parijs te bedienen, maar naar Charles de Gaulle.

Laten de legacy carriers zich wegdrukken?

Het gevaar voor de legacy carriers hierbij is dat het gaat om een eenzijdige beweging. De LCCs blijven dominant op de regionale luchthavens terwijl ze tegelijkertijd behind enemy lines gaan om ook de grote hubs te bezetten. Het is niet zo dat KLM, Lufthansa of British Airways proberen om dominanter te worden op regionale luchthavens. Air France gaat niet de plek van Blue Air op Beauvais Airport innemen. Dat terwijl Blue Air wel een directe concurrent voor Air France gaat zijn op de route tussen Charles de Gaulle en de Roemeense hoofdstad. De grote hubs zijn het enige machtsmiddel voor legacy carriers en deze staan dus in toenemende mate onder druk. 

Gaan de LCCs de legacy carriers ze op hun eigen terrein verslaan? Dat is zeer onwaarschijnlijk. Daarvoor is de vraag naar de diensten die legacy carriers verlenen, zoals comfortabel intercontinentaal verkeer, te groot. Wel kunnen de LCCs de groeimogelijkheden voor hun concurrenten drastisch inperken door mee te dingen naar nieuwe slots die vrijkomen of wanneer slots worden herverdeeld. Vanwege de coronacrisis zal dit op korte termijn niet zo’n probleem zijn, maar ook de ergste storm gaat weer een keer liggen. De westerse iconen uit de Koude Oorlog zullen in deze storm alle zeilen moeten bijstellen om de groei van de LCCs op hun eigen terrein in te dammen. Qua lange-afstandswapens hebben de legacy carriers het goed voor elkaar, maar in een man-tot-man gevecht zouden ze zomaar het onderspit kunnen delven.

Help mee de meest realistische B737NG-simulator naar Nederland te halen!

Bij Up in the Sky houden we van de luchtvaart, dat moge duidelijk zijn. Nu willen we de nieuwste B737NG-simulator m√©t 4K-resolutie-projectors op de Nederlandse (particuliere) markt brengen. De benodigde investering hiervoor bedraagt anderhalve ton. Wil jij meehelpen financieren en rente ontvangen? Stuur een mail naar [email protected] voor meer informatie.

Giel Jan Koek

Giel Jan werkt als business analyst gedetacheerd voor Nederlandse luchtvaartondernemingen. Hij heeft een CPL en is in zijn vrije tijd ook regelmatig op vliegvelden te vinden. Daarnaast schrijft hij voor zijn eigen website www.goose-aviation.com.

Gerelateerde artikelen

Back to top button