fbpx
737 MAXAchtergrondAnalyseBoeingEditors choiceNaast het nieuwsVeiligheidVliegtuigen

Wat moet er worden aangepast in de 737 MAX? | Analyse

Nu de Boeing 737 MAX weer goedgekeurd is door de Amerikaanse FAA zal het een kwestie van tijd zijn voordat de eerste MAX weer met passagiers vliegt. Maar wat moet er eigenlijk worden aangepast zodat de MAX weer veilig is?

Oorzaak

Een van de belangrijkste oorzaken van de 737 MAX crash was het ‘Maneuvering Characteristics Augmentation System’ (MCAS). In een eerder artikel legde Up in the Sky de werking van het MCAS-systeem al uit. Kort gezegd is het systeem ontwikkeld om de neusstand bij te sturen tijdens de vlucht. Dit kwam voort uit de plaatsing van de nieuwe, zuinigere motoren die de natuurlijke neusstand beïnvloedde.

De 737 MAX verzamelde echter maar van één sensor informatie (Angle-of-Attack-sensor, AoA), die bij een storing verkeerde informatie aan het MCAS-systeem gaf. Piloten waren tijdens hun omscholingstraining maar amper op de hoogte gebracht van het systeem. Toen het MCAS-systeem de neus van het vliegtuig meerdere keren naar beneden drukte, wisten ze niet hoe ze dit konden verhelpen. Het resulteerde in twee grote ongelukken met vele doden als gevolg.

Sensoren

Al vrij snel werd duidelijk dat een deel van het probleem zat in de verkeerd gekalibreerde AoA-sensor. Normaal gesproken zijn vele systemen in de luchtvaart ‘redundant’; één storing zorgt niet direct voor een niet-werkend systeem doordat er reserve-sensoren zijn. Omdat er slechts een AoA-sensor aan boord van de MAX was geïnstalleerd, was dat bij het MCAS-systeem niet het geval.

Een van de aanpassingen is dus dat de MAX nu wél informatie ontvangt van twee AoA-sensoren om het vliegtuigen van de goede neusstand-informatie te voorzien. Zodra de twee sensoren andere informatie verzenden, en er dus verschillende informatie het MCAS-systeem in gaat, zal de flight computer het MCAS-systeem uitschakelen.

“Het nieuwe MCAS-systeem gebruikt twee AoA-ingangen en vergelijkt het verschil daartussen. Als er een significant verschil is (groter dan 5,5 graden gedurende een bepaalde periode), dan wordt het MCAS-systeem uitgeschakeld voor de rest van die vlucht (…) ” – FAA Airworthiness Directive.

De aanpassingen die er doorgevoerd moeten worden op basis van de Airworthiness Directive (AD) van de FAA bevatten ook andere verbeteringen ten aanzien van de AoA-sensoren. Zij kijken hierbij naar het elektrische circuit, of storingen als gevolg van fysiek schade. Nu het MCAS-systeem direct wordt uitgeschakeld bij verschillende waardes, kan een niet ontdekte fout geen catastrofale gevolgen meer met zich mee brengen. Het systeem zal dus gedeactiveerd worden. Ook als er één sensor fysiek kapot gaat, zal het MCAS-systeem uitgeschakeld worden zodat er geen foutieve informatie van de andere sensor naar het systeem gestuurd kan worden.

Bekabeling

Ook bleek de bekabeling niet helemaal op orde. Twee bundels kabels zouden (te) dicht bij elkaar hebben gelegen en dus kortsluiting kunnen veroorzaken. De kabels maken onderdeel uit van het fly-by-wire systeem van de 737 MAX en worden gebruikt om de stabilizer in de staart van het toestel te bedienen. Hierdoor kan de vliegcomputer als gevolg van de kortsluiting verkeerde informatie krijgen, waardoor het toestel kan gaan stijgen of dalen.

“Boeing en de FAA hebben vastgesteld dat een scheiding van de bekabeling nodig is op de Boeing 737 MAX om het vliegtuig te laten voldoen aan de eisen van de FAA. ” – FAA Airworthiness Directive.

Het is echter nooit met zekerheid vastgesteld dat (een van de) crashes niet mede werd veroorzaakt door mogelijke kortsluiting.

Aanpassingen

Voor een veilige terugkeer van de 737 MAX zal de flight computer software moeten worden aangepast, zodat het MCAS-systeem veilig werkt. Daarnaast zal de cockpit crew beter geïnformeerd moeten worden en zullen procedures worden aangepast. Piloten zullen een speciale 737 MAX-training moeten afronden voordat zij weer op het toestel mogen vliegen.

Naast deze belangrijkste aanpassingen zullen ook nog andere aanpassingen moeten plaatsvinden aan de 737 MAX alvorens het weer mag vliegen. Het gaat hierbij om andere documentatie en de installatie (bekabeling) van de horizontal stabilizer zoals eerder genoemd.

EASA

Na de FAA verwacht EASA begin 2021 de 737 MAX weer goed te keuren in Europa. Hiermee volgt de Europese autoriteit niet direct de FAA op. Dit komt door de ‘speciale’ omstandigheden van de 737 MAX. Het toestel werd in maart 2019 aan de grond gezet.

Redactie

Frequent flyer, luchtvaartprofessional en liefhebber; alles wat je weten wil, je vindt het op Up in the Sky - het luchtvaartnieuws & meer

Gerelateerde artikelen

Back to top button