Een terugblik naar een bizarre situatie die zich 30 jaar terug voordeed tijdens een vlucht van British Airways; een van de piloten werd bijna volledig uit de cockpit gezogen toen het linker cockpitraam uit zijn sponning vloog.
Vlucht 5390
Vlucht 5390 was een British Airways-vlucht die op 10 juni 1990 van Birmingham naar Malaga zou vliegen. Voor dit traject gebruikte British Airways een BAC (British Aircraft Association) One Eleven, een toestel uit 1971 dat na gevlogen te hebben voor diverse andere maatschappijen, in 1988 in het bezit kwam van British Airways. De cockpitbemanning bestond uit gezagvoerder Timothy Lancaster en co-piloot Alastair Atchison. Verder bestond de cabinebemanning uit vier personen en waren er 81 passagiers aan boord.
Incident
Op de ochtend van 10 juni 1990 vertrok vlucht 5390 van Birmingham Airport na een reguliere take-off. Na dertien minuten, terwijl het toestel nog aan het uitklimmen was en op ongeveer 5.300 meter hoogte vloog, kwam het linker cockpitraam (de zijde van de gezagvoerder) los om niet lang daarna volledig los te laten van het vliegtuig. Als gevolg hiervan vond er een plotselinge decompressie plaats. Omdat gezagvoerder Lancaster niet volledig vastgesnoerd zat in zijn gordel, werd hij door de decompressie head first uit het cockpitraam gezogen. Zijn knieën bleven achter de stuurknuppel haken, maar zijn bovenlijf bevond zich buiten de cockpit.
Door de plotselinge ruk aan de stuurknuppel werd de automatische piloot gedeactiveerd en kwam de BAC One Eleven in een duikvlucht terecht. Om de situatie nog ernstiger te maken was ook de cockpitdeur uit z’n scharnieren gerukt en terecht gekomen op de gashendels, waardoor er geen gas kon worden teruggenomen. Een geluk bij een ongeluk was dat terwijl dit alles plaats vond toevallig een van de cabinemedewerkers, Nigel Ogden, in de cockpit was en de benen van de gezagvoerder kon pakken. “Ik draaide me om en zag dat de voorruit was verdwenen en Tim, de piloot, er doorheen ging – hij was uit zijn veiligheidsgordel gezogen en het enige wat ik kon zien waren zijn benen. Ik sprong over de stuurkolom en greep hem om zijn middel om te voorkomen dat hij helemaal naar buiten ging. Zijn overhemd was van zijn rug getrokken en zijn lichaam was naar boven gebogen, dubbelgevouwen rond de bovenkant van het vliegtuig.”
Het lukte co-piloot Atchison uiteindelijk om het toestel te stabiliseren op een hoogte die veilig was voor alle inzittenden. Gezagvoerder Lancaster dreigde klapte ondertussen met zijn hooft tegen de romp en dreigde volledig naar buiten te worden geblazen. Terwijl werd gedacht dat de gezagvoerder overleden was, probeerde de cabinebemanning toch uit alle macht hem vast te houden. De reden hiervoor was tweeledig; natuurlijk was er de hoop dat Lancaster nog leefde, maar er werd ook gevreesd dat hij het toestel zou beschadigen als ze hem los zouden laten.
Noodlanding
Co-piloot Atchison wist de BAC One Eleven 35 minuten na vertrek uiteindelijk veilig te landen op de luchthaven van Southampton. Gezagvoerder Lancaster bleek nog in leven te zijn, maar was zwaar onderkoeld en had breuken aan zijn rechter arm en pols. Steward Ogden liep een gedislokeerde schouder en bevriezingsverschijnselen aan zijn gezicht op. Verder waren er geen gewonden.
Onderzoek
Uit onderzoek is gebleken dat de ruit van het toestel 27 uur voor de vlucht was vervangen. Tijdens deze werkzaamheden zijn de verkeerde specificatie bouten gebruikt. 84 van de 90 bouten hadden niet de juiste maat. Dat veel zaken in de luchtvaartindustrie zeer nauw komen, blijkt wel uit het feit dat de gebruikte bouten 0,66 millimeter te klein waren. Dit kleine verschil was genoeg om de bevestiging van de ruit te laten falen onder het drukverschil. Een van de aanbevelingen voor BAC was dan ook om gebruik te maken van een zogenaamde plug-type bevestiging. Hierbij wordt de ruit van binnenuit gemonteerd zodat de cabinedruk helpt om deze op de plek te houden.
Verschillend
VWO