De Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) heeft het rapport naar aanleiding van een gevaarlijke situatie tussen een KLM Boeing 737-700 en een Transavia 737-800 afgerond. Het incident vond plaats op 29 maart 2018 en ontstond nadat een doorstartende KLM 737-700 te dicht bij een startende Transavia 737-800 kwam.
Het incident gebeurde toen de KLM 737 besloot de landing af te breken op baan 18C omdat het te lang boven de baan bleef zweven. Tegelijkertijd had de 737 van Transavia toestemming gekregen om te beginnen met de start op baan 24. Toen de luchtverkeersleider het gevaar zag probeerde hij de Transavia 737 te laten stoppen. Dit lukte echter niet aangezien hij de Transavia opriep met het verkeerde vluchtnummer. Hierdoor werd er vanuit het vliegtuig niet gereageerd en ging het door met de start.
De piloten van het KLM-vliegtuig meldden direct aan de luchtverkeersleiding dat zij een doorstart maakten, waarna de luchtverkeersleider ingreep en het toestel gelijk een scherpe bocht naar rechts liet maken. Tegelijkertijd kregen de Transavia-piloten de opdracht om na de start zo snel mogelijk een linkerbocht te maken om zo meer afstand tussen de beide toestellen te creëren. De afstand tussen die vliegtuigen is tenminste altijd meer dan 960 meter geweest en de vliegtuigen zijn nooit in gevaar geweest.
Bron: LVNL Baangebruik
De KLM 737 was onderweg naar Schiphol vanuit Manchester. Tijdens de voorbereidingen voor de landing, zijn de piloten via de radio op de hoogte gesteld van het weer en het baangebruik. Ook de crew van het Transavia-toestel heeft dit radiobericht voor de start ontvangen en zij hebben dit ook extra meegenomen in hun voorbereidingen. Tijdens de doorstart van de KLM 737 heeft de bemanning extra rekening met het baangebruik gehouden en dit zo snel mogelijk doorgegeven aan de luchtverkeersleider. Hierdoor kon de luchtverkeersleider ingrijpen zonder dat er een waarschuwing voor de piloten kwam.
De procedure om op baan 18C te landen en op baan 24 te stijgen is geïntroduceerd zodat LVNL meer en efficiënter vliegbewegingen af kan handelen. Deze combinatie van baangebruik is echter alleen mogelijk onder bepaalde voorwaarden. Zo mag het startende vliegtuig normaal gesproken alleen toestemming krijgen om te starten als het landende vliegtuig minimaal 3,5 kilometer van de baan is.
Op deze regel is echter een uitzondering. Als de veilige afstand tussen de vliegtuigen altijd kan worden gewaarborgd, door de bemanningen of de luchtverkeersleider, dan mag er afgeweken worden van de minimale waarden. Vanwege het rustige weer en de mogelijkheid voor de luchtverkeersleider om beide vliegtuigen te kunnen zien, werd in deze situatie afgeweken van de uitzonderingsregel.
Naar aanleiding van het onderzoek naar het incident heeft de Onderzoeksraad voor Veiligheid twee aanbeveling gedaan. De eerste is gedaan aan de LVNL: “Verwijder de procedure ‘Verminderde separatie tussen startend en landend verkeer’ uit de Operations Manual en houd vast aan de standaardprocedure voor het gebruik van afhankelijke start- en landingsbanen.” Daarnaast heeft de Onderzoeksraad een aanbeveling gedaan aan de Nederlandse autoriteiten: “Laat beoordelen of de procedures van Luchtverkeersleiding Nederland met betrekking tot afhankelijk baangebruik voldoen aan de vigerende wet- en regelgeving.”
Deze bijdrage is in december 2020 voor Up in the Sky geschreven door Jelle Harberts.
Nu te bestellen: Diecast Exclusive Martinair MD-11 PH-MCP Schaalmodel (1:200)
De PH-MCP was zowel de eerste als de laatste MD-11 die in de vloot van Martinair opereerde. Via onze partner Diecast Trading kunt u dit exclusieve, kleurrijke stukje luchtvaarthistorie in huis halen!
