Is de Airbus A318 Baby Bus een succes?

Het is een opmerkelijk gezicht. Een verkleinde variant van de bekende A320. Maar had de “Baby bus” potentie en heeft Airbus dit waar weten te maken?

Oorsprong van de Baby Bus

Het eerste toestel van de Airbus Family vloog voor het eerst in 1990. De A320 was toen een zeer modern toestel omdat Airbus met de A320 het fly-by-wire systeem introduceerde voor de commerciële luchtvaart. In de jaren na de A320 volgde al snel de A321, een verlengde variant van de A320. En de A319, een verkorte variant van de A320.

Pas in 1997 kwamen de eerste plannen voor een nog kleinere variant van de A320, de A318. Dit project kwam tot stand uit een samenwerking tussen meerde internationale fabrikanten, namelijk; Airbus, Aviation Industries of China (AVIC) en Singapore Technologies Engineering Aerospace (STE Aerospace). Uit dit project kwamen 2 ontwerpen, de AE316 en de AE317. In totaal kostten dit project meer dan 2 miljard dollar. Verder dan een ontwerp kwam het project echter niet, door onenigheden tussen de partijen viel het project uit elkaar. China wilde namelijk een groter toestel dan Airbus zelf voor ogen had.

Op basis van marktonderzoek had Airbus zelf wel vertrouwen in een klein toestel. Volgens het marktonderzoek was er wel degelijk vraag naar een toestel met een capaciteit van tussen de 70-80 stoelen en dus zette Airbus het project alleen door.

Ontwerpfase

Tijdens de ontwerpfase kreeg Airbus meerdere tegenslagen te voortduren. De A318 zou motoren krijgen van Pratt & Whitney die relatief zuinig zouden zijn voor die tijd. Maar deze verbrandden meer brandstof dan Airbus had gedacht. Tegen de tijd dat Airbus nieuwe, zuinigere motoren van CFM International had klaarliggen, waren al veel potentiële klanten afgehaakt. Zo kozen Air China, British Airways en America West Airlines voor de A319 en A320 variant in plaats van de A318. Ook had het voormalige Trans World Airlines (TWA) een grote order van 50 A318’s staan. Maar toen American Airlines TWA overnam, werd de order gecanceld. Daarnaast was er een wereldwijde daling in de vraag naar nieuwe toestellen als gevolg van de aanslagen op 11 september in New York.

Airbus hoopte het toestel te kunnen classificeren als een regionaal toestel. Maar zowel Amerikaanse als Europese regelgevers kozen ervoor om het toestel in te delen in een grotere klasse wat resulteerde in hogere landingsgelden. Hierdoor bleef het marktpotentieel van de Baby Bus beperkt.

Orders

Orders kwamen in het begin maar langzaam binnen. In totaal heeft Airbus 80 orders gehad voor de A318. Dit is wel iets meer dan de directe concurrent van de A318, de Boeing 737-600. Dit toestel ontving slechts 69 orders. Maar de Baby Bus werd met name geteisterd door sterke concurrentie van de Bombardier C-series en de Embraer E-jets.

Momenteel zijn er nog 47 A318’s in dienst. De grootste gebruiker is Air France met achttien toestellen. Daarnaast wordt het toestel ook gebruikt voor overheidstoestellen en privéjets, in totaal zijn er hier twintig van.

Ook British Airways heeft één A318 in haar vloot. Deze gebruiken zij op een zeer unieke manier. In 2006 werd een software-update van Airbus goedgekeurd door EASA. Door deze software-update had het toestel de mogelijkheid om een zogeheten “steep approach” te vliegen. De A318 kan met een hoek van 5.5° dalen, dit tegenover de normale dalingshoek van 3° Hierdoor kan het toestel op bijvoorbeeld London City Airport landen. Dit opende perspectief voor British Airways. Zij rustten een A318 uit in een volledige business class-configuratie. Met dit toestel vliegt British Airways één route, namelijk tussen London City Airport en John F. Kennedy International Airport, New York.

Is het een succes?

Het aantal orders zal waarschijnlijk lager hebben gelegen dan Airbus had gehoopt. Maar kijkende naar de historie van verkorte toestellen kan wel gesteld worden dat orders hiervan meestal tegenvallen. Verkorte toestellen zijn bedoeld voor een zeer specifiek marktsegment. Boeing lanceerde ooit de Boeing 747SP, een verkorte variant met een groter bereik dan de toenmalige 747-200. Ook hiervan werden maar 45 geproduceerd.

Bij elk van deze verkorte versies gebruikte de vliegtuigbouwers dezelfde vleugelconfiguratie. Doordat de vleugel niet optimaal is gemaakt voor de karakteristieken van het toestel presteert het toestel niet optimaal. Bovendien moest het kielvlak wat vergroot worden omdat de kortere romp leidde tot een ongunstig giermoment. Hierdoor werd het toestel weer zwaarder en dit resulteert er uiteindelijk in dat je met minder stoelen nagenoeg evenveel brandstof verbruikt, waardoor je kosten per stoel hoger worden. Het is dus een dorstig toestel die niet heel veel passagiers van A naar B brengt. In conclusie, is de Baby Bus geen succes. Maar door het toestel in veel markten te verkopen, de regionale markt, business class-markt en de privémarkt, heeft Airbus er wel het meeste uitgehaald.