fbpx
AchtergrondAirlinesColumn GoofDuurzaamheidEditors choiceHistorische LuchtvaartLongreadNaast het nieuwsOpinieToekomst NL luchtvaartVliegtuigenVliegvelden

De luchtvaart ligt na een eeuw even stil, tijd voor reflectie? | Longread

De luchtvaart ligt even stil. Na een dikke eeuw totale gekte is het opeens even pauze. Sommigen zeggen: het wordt nooit meer wat het was.  

De vraag dringt zich op: meer van hetzelfde? Of wordt de komende honderd jaar het uitspansel gevuld met nog grotere, snellere, en meer futuristische vliegtuigen? Ik moet helaas denken van niet. De grootste vooruitgang is al geboekt! Al lang geleden zelfs. De vliegtuigen van 2020 zijn nauwelijks te onderscheiden van die van 2000, 1980, ja zelfs die van 1970 en 1960. 

Je moet flink diep graven om de verschillen te ontdekken tussen de Douglas DC-8 – die in december 1960 in dienst trad bij de KLM – en de Boeing 797 die daar nog moet gaan vliegen. Die 797 wordt overigens gepositioneerd tussen de 757 en de 767. Gepositioneerd tussen een rijtjeshuis en een vinexwoning. Veel plezier, spotters der wereld!

Niks nieuws. Laat maar eens een plaatje van beide toestellen zien aan willekeurige mensen tijdens een verjaardagsfeestje (als dat weer mag). Voor de grap allebei in zwartwit. Aan het logo van de luchtvaartmaatschappij kunnen ze- wellicht – zien met welk decennium we te maken hebben.

Met zijn slanke motoren en sterk gepijlde vleugels zou de DC-8 er in sommiger ogen wel eens moderner uit kunnen zien dan de toch wat lompere toestellen van vandaag, met die grote sapcentrifuges onder de vleugel – hun high bypass motoren met zichtbare propellerbladen (!).

“Maar inwendig zijn het heel andere toestellen!”, roept de kenner verontwaardigd. Is dat wel waar? Zijn die moderne toestellen wel zo anders dan die toch ook al onwaarschijnlijk-gecompliceerde DC-8?

Ze zijn om te beginnen even snel. En even groot. Ze vliegen even hoog. Ze gebruiken ailerons om te rollen, elevators om te stampen, rudders voor het gieren, en (waarschijnlijk)  fowler flaps om de overtreksnelheid te verlagen. De overbrenging van de stuurbewegingen naar de roervlakken geschiedt bij de 787 weliswaar niet meer met stangen, kabels en katrollen, maar ook fly-by-wire is inmiddels al een jaar of veertig oud… Een groot verschil is wel dat de moderne toestellen zonder computer niet meer kunnen vliegen, en de B707 wel. Maar die ontwikkeling, geïnitieerd door Airbus en schoorvoetend geaccepteerd door de Amerikanen, heeft Boeing aan de rand van de ondergang gebracht. Hoera, vooruitgang!

De werking van de motoren is volledig identiek, al is de techniek verfijnd. Natuurlijk, de 797 is veel zuiniger dan de DC-8. Beduidend zuiniger zelfs. Maar dat is dan ook het belangrijkste verschil met een halve eeuw geleden.

Razendsnel, ging het die eerste vijftig jaar. Daarna stopte het. Zelfs qua materiaal. Het tachtig jaar oude Alclad-aluminium – voor het eerst vastgelegd in NACA-TN-259 in augustus 1927 – is in de vliegtuigbouw nog steeds oppermachtig. Titanium wordt sinds 1959 toegepast. Kunststof werd al in grote hoeveelheden gebruikt tijdens de Tweede Wereldoorlog. Weliswaar wordt bij de nieuwe B797 hoogstwaarschijnlijk uitbundig gebruik gemaakt van kunststof, maar ik kan niet goed terugvinden of men de romp weer in één stuk gaat afbakken in de autoclaaf, zoals bij de B787, of gewoon kunststof onderdelen gaat verwerken, zoals bij de A350.

© Malcom Brown

Het lijkt erop dat voorlopig niet veel spectaculairs te verwachten is. In Delft is een groep serieuze bèta’s alweer jaren bezig met het ‘verkeersvliegtuig van de toekomst’. Ze komen (zucht) met een vliegende vleugel. De Vliegende Vleugel zoals de Duitse ingenieur Horten die al voor WO2 ontwikkelde, en die bij Northrop in de jaren vijftig al uitgebreid rondvloog. En allemaal – van de eerstejaars tot de professor – háásten ze zich te zeggen dat hun ‘Flying V’ nog lang niet geproduceerd gaat worden. Laat staan commercieel, in grote aantallen. Het vehikel moest trouwens wel een andere naam krijgen. Zo veel begrepen ze daar in Delft wel. Want de term ‘vliegende vleugel’ zou zelfs tante Agaath van vijfentachtig niet meer serieus nemen. Te vaak aangekondigd, nooit werkelijkheid geworden.

Mark my words: in 2035 zal de KLM, als die nog bestaat, nog steeds rondvliegen in een lange buis, met twee licht-pijlstandige vleugels, flaps, ailerons, en drie staartvlakken.

Zelfs de in mijn ogen innovatieve V-staarten van de Fouga Magister, de Beech Bonanza en de Lockheed F-117 zijn alweer in een museum verdwenen. Vreemd, zou je zeggen. Want één heel staartvlak weglaten, dat moet toch een enorme scheut (geïnduceerde+interferentie-) weerstand schelen. Kwade tongen beweren dat het logo van de maatschappij op een V-staart niet mooi uit komt.  

© Eclair Aviation, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons

De Italiaanse Piaggio Avanti is het enige vliegtuig – aerodynamisch echt afwijkend – dat het lijkt te redden. Maar echt soepel gaat het met deze canard (what’s in a name) economisch niet. De buitenissige Osprey is al decennialang een militaire belofte èn zorgenkindje. Over een civiele versie hoor je niets meer. Wàs ooit de bedoeling. De Italianen hadden ook zo’n tilt rotor. Is ook niet echt wat geworden, volgens mij.

Zo snel als vroeger zal het nooit meer gaan. Ik heb onlangs een kleine jongen tot zijn teleurstelling moeten vertellen dat de snelste straaljagers aller tijden – de X-1 en de X-15 – al vijftig jaar in musea staan. Het manneke dacht veel vooruitgang te gaan zien in zijn leven. Helaas, dat wordt meer van hetzelfde.

Want de straaljager heeft niet veel progressie gemaakt, sinds pakweg 1960. Kijk naar het materieel van onze eigen luchtmacht. Ik vraag me af of een marsmannetje de Hunter, de Starfighter, de F-16 en de JSF in de juiste chronologische volgorde zou kunnen zetten.

De maximum-snelheden erbij vermelden zou alleen maar méér verwarring geven: die zijn respectievelijk Mach 0,9 – 2,1 – 2,0 en 1,6! De vijftig jaar oude F-16 draait plaagrondjes rond de JSF.

Soms gaat het zelfs achterwaarts. De trage, logge A-10 Warthog (Mach 0,7) blijkt als retro-vliegtuig een doorslaand militair succes. Onlangs heeft de USAF besloten dat ermee doorgevlogen wordt tot 2030. Achteruitgang wordt vooruitgang, zo dol is het al.

A-10C Warthog van de USAFE ©Leonard van den Broek

Snel is passé, maar groot? Het grootste vliegtuig ter wereld – de Spruce Goose – staat ook al zestig jaar in een museum. De op-één-na-grootste, de Antonov-225, was bijna van het wereldtoneel verdwenen. De enige twee overgebleven exemplaren genieten momenteel van een kleine revival. Maar er zijn geen plannen om nieuwe te gaan bouwen. De C-5A Galaxy, ook zo’n enorme kanjer, wordt momenteel bijgespijkerd, maar een grotere opvolger staat zeker niet op stapel. Sterker: de Galaxy wordt stilletjes vervangen door de stukken kleinere C-17. Die kan achteruit taxiën! Wow! Big deal!, zou de Amerikanen zeggen. Twee Jumbo’s aan mekaar schroeven, dat is de vooruitgang van de 21e eeuw tot nu toe.

Bij de verkeersvliegtuigen spant het er om. Groot-groter-grootst lijkt daar ook een achterhaalde theorie. De Airbus A380 was voornamelijk een Frans PR-succes, maar economisch is het toestel al afgeschreven. Ter verduidelijking: de Jumbojet bereikte – ondanks een forse voorfinanciering door de USAF – het break even point pasbij vier of vijfhonderd exemplaren. Van de A-380 is nog niet de helft van dat aantal bestèld; de teller bleef een decennium lang onder de tweehonderd stuks steken, tot de stekker eruit ging.

Dikke winst werd er bij de Jumbojet pas vanaf productienummer 500 tot-en-met 1500 geboekt. De A380 komt naast de Concorde in het museum? Saillant detail: de eerste Nederlands Jumbojet – het grootste vliegtuig ooit onder onze vlag – staat daar al. In 2004 is het ding er feestelijk heen vervoerd, per trekschuit, via de Amsterdamse grachten. Of er ooit een groter vliegtuig onder KLM-kleuren gaat vliegen is zeer de vraag.

De SST dan? De pulse- of ramjet, die ons in twee uur parabolisch een weekendje naar New York gaat vervoeren? Wie het weet mag het zeggen, maar ik zie het de niet gebeuren. Het ontstaan van een veel relaxtere samenleving waarin we helemaal niet meer naar New York wìllen reizen, lijkt me veel waarschijnlijker. Teveel gedoe, allemaal. Lekker thuisblijven is de trend. Reizen is maar onrustig. En tamelijk nutteloos, want de wereld wordt steeds eenvormiger. IKEA, Starbucks en McDonalds heb je overal. Rotterdam lijkt tegenwoordig sprekend op Seattle.

Alle firsts zijn al zo ontzettend lang geleden. De eerste straaljager landde al in 1944 op Nederlandse bodem. Het was een Messerschmitt 262; vanuit Frankrijk op de vlucht voor de Amerikanen. De eerste kruisraket, een Fieseler-F-103, werd ongeveer te zelfder tijd vanuit Twente afgevuurd. En de eerste ballistische raket kwam omhoog vanuit de bossen van het Bezuidenhout: het was de Von Braun-A4. We kennen ze respectievelijk als de V1 en de V2.

Het eerste, het grootste, het snelste, hoogste: het is allemaal al vreselijk lang geleden. Op het eerste stealth-vliegtuig heb ik samen met honderden andere spotters twee dagen staan wachten bij de hekken van de vliegbasis Gilze-Rijen. Het was in de zomer van 1992. De laatste F-117 is onlangs in de mottenballen gegaan.

© Leonard van den Broek

Het wordt eentonig. De kleine luchtvaart dan? Ook geen nieuws van dit front. De sportvlieger vliegt al een halve eeuw met exact dezelfde toestellen: de Cessna 150/172-serie en de Piper Pa28. Van de Piper Cub, de moeder aller sportvliegtuigen, zijn momenteel wel vijf replica’s op de markt. En die worden niet verkocht aan sentimentele ouwe gekken, maar gewoon aan mensen die er functioneel mee willen vliegen. Slepen, observeren, trainen, bush- en watervliegen. Significant is dat de meest succesvolle opvolgers, voornamelijk afkomstig uit het voormalige Oostblok – gedeeltelijk van kunststof en voorzien van nieuwe, lichte motoren – èrg veel lijken op de Amerikaanse iconen waar het allemaal mee begonnen is.

Cessna en Piper zijn en blijven de grootste spelers op de markt. Vliegclubs twijfelen al jaren hevig tussen oud-en-bekend en nieuw-en-we-moeten-nog-maar-zien. De dieselmotor – al twintig jaar een belofte in de kleine luchtvaart – slaagt er maar niet in om de oeroude Lycoming-boxer-technologie definitief te verslaan. De strijd tussen kunststof en aluminium is al decennialang onbeslist.

De zweefvliegerij? Ik heb er niet veel verstand van, maar die is ergens rond 1975 direct van hout op kunststof overgegaan, een bizarre outsider als de Tsjechische Blaník daargelaten. En het toestel met het hoogste glijgetal tot op heden, één op zestig, de ASH-25, is in 1986 op de markt gekomen.

Eén ontwikkeling leek de komende decennia wel voor nieuws te gaan zorgen: dwars tegen alle milieubeslommering in sloeg de kleine zakelijke luchtvaart nieuwe wegen in. ‘Behalve multimiljonairs nu ook voor gewone miljonairs’, zou je die ontwikkeling kernachtig kunnen omschrijven. ‘Supersoon’ is een woord dat in deze snelle wereld steeds vaker valt. Maar het optreden van de onhandige auto-CEO’s in de Amerikaanse senaat heeft ook deze droom wreed verstoord.  

Met zo weinig nieuws en zo’n rijk verleden is het geen wonder dat we in Nederland zo dol zijn op wat-er-ooit-was. We vliegen rond in Harvards, Hunters en tot voor kort zelfs een Catalina. Op Lelystad en Teuge staan maar liefst zes Russische Yaks, en elk jaar komt er wel eentje bij. Vier Spitfires (twee ervan zijn eigendom van een Grootgrutter!), een Mustang, een Mitchell en een ploegje Harvards vullen de blauwe luchten boven onze groene velden. Duizenden, soms zelfs honderdduizenden, staan te juichen voor deze nog-lang-niet-vergane glorie. Want al zijn we de laatste vijftig jaar voornamelijk bezig geweest met verfijning, afwerking en detaillering van een al lang geleden vervolmaakt product: we zijn de laatste honderd jaar wel getuige geweest van een ontwikkeling die zijn weerga in de geschiedenis niet kent. Het vliegtuig is in die honderd jaar niet alleen uitgevonden maar ook uit-ontwìkkeld.

Drie Yak-52’s van de ‘Dutch Thunder Yaks’ © Leonaard vaan den Broek

Door die snelle ontwikkeling in duizenden varianten en variaties, valt er ontzettend veel te genieten, en na te genieten. Op spottersplekken, tijdens de Open Dagen van de Luchtmacht (even niet, ooit wel weer?), in de diverse prachtige musea, maar ook via Discovery Channel en Wikipedia.

Laten we die hele bonte, indrukwekkende, bijzondere vliegwereld blijven bewonderen. En laat het allemaal niet nieuwer, groter en sneller zijn: te genieten valt er enorm veel. Ik doe het in elk geval met volle teugen.

Goof Bakker

Spitfire LF.Vb © Leonard van den Broek

Vlieg zelf in een Boeing 737 bij SimFlying!

Bij SimFlying verwelkomen we je graag aan boord van onze Boeing 737NG-simulator, zowel voor mensen met én zonder vliegervaring. Kijk voor meer informatie op de website www.simflying.nl.

Goof Bakker

Columnist en mede-eigenaar van Up in the Sky. Goof is reclame-tekstschrijver en vlieger op de Cessna O-2A en de Yak-52. Hij schrijft een column in Piloot & Vliegtuig. Goof schrijft ook voor diverse bladen, kranten (NRC / Volkskrant) en magazines.

Gerelateerde artikelen

Back to top button