fbpx
AchtergrondColumn GoofDuurzaamheidEditors choiceElektrisch vliegenGeneral aviationLongreadNaast het nieuwsVliegtuigenVliegvelden

Veelzijdige vorkstaart: de Cessna Skymaster wordt zestig! | Longread

In deze tijd is het de kunst om een vliegtuigverhaal te schrijven met informatie die niet op Wikipedia te vinden is. Dat u Wikipedia nog niet nageslagen hebt op ‘Cessna 337’ bewijst dat het toestel u niet voldoende interesseert.

Onterecht, want het is een bijzonder ding. Er zit een mooi marketingverhaal aan vast, een spannend oorlogsverhaal èn een interessant verhaal voor de techneuten onder ons. Juist: vanwege die bijzondere dubbele-staart-constructie, en die duwende en trekkende motor.

Aan mij dus de taak om wat meer over het toestel te vertellen. Want dat heeft Remco de Wit van de DEAC me gevraagd. En Remco heeft belang bij PR, want hij wil de C337 van zijn DEAC gebruiken als eens soort testbed voor elektrisch vliegen.

Ik vind het overigens wel moedig, zo’n elektro-project in deze tijd. Want als je naar een bank gaat en je zegt: ik wil geld van u lenen om een elektrisch vliegtuig te bouwen, dan zegt die bank: “Kijk eens uit het raam, meneer, daar staan veertig Boeings geparkeerd. Als u een plan hebt om die weer te laten vliegen, dan pakken we nu koffie en dan gaan we verder praten. Maar elektrisch vliegen? Komt u eens terug in 2030?”

Remco is dus afhankelijk van subsidie. Vandaar ook die PR. Maar geen zorgen: Groenlinks en de PVDD gaan flink scoren deze verkiezingen. En die zijn wel erg van het elektrisch-vliegen, en totaal niet technisch.  

Er vliegt er trouwens al eentje in Amerika, een half-elektrische C337, de Ampaire, maar dat demotiveert de mensen van DEAC (Dutch Electric Aviation Centre, een samenwerkingsverband op Vliegveld Teuge tussen de TU-delft en een een aantal HBO-opleidingen) allerminst. Het elektrische vliegtuig is namelijk nog lang niet klaar, in tegenstelling tot wat u wel eens in de krant leest. Er valt nog genoeg te testen en te onderzoeken door de DEAC.

En die C337 is een ideaal platform voor het testen van verschillende motortypes en propellers, want je hebt geen last van asymetric thrust. Het plan is in wezen simpel: de voorste trek-motor blijft een conventionele zuigermotor zoals in uw auto, de achterste duw-motor wordt elektrisch, zoals in de Tesla van uw neef.

Nog even voor de duidelijkheid: de C337 is tweemotorig. Maar heeft niet, zoals 99% van de tweemotorige vliegtuigen, de motoren allebei aan de voorkant. Nee, de C337 heeft er één die naar voren trekt èn één die van achteren duwt. In de hele vliegtuiggeschiedenis zijn er eigenlijk maar twee andere vliegtuigen geweest die zo werkten. De Fokker D.XXIII en een hele lekkere, foute Duitser uit de oorlog, de Do-335.  

Nu ik dit opschrijf bedenk ik opeens: zouden de mannen van Cessna aan dat toestel gedacht hebben toen ze ‘m deze naam gaven? De 337 en de 335: het is té toevallig. Zeker omdat de C337 heel in het begin eventjes ‘C336’ geheten heeft, met een paar kleine dingen anders. Mmm, dat zullen we wel nooit weten.

Grappig is ook in dit verband, dat Cessna om de C337 te promoten helemaal in het begin een advertentie liet maken met een foto van een P-38 Lightning uit de oorlog. Veel piloten vinden dat het mooiste vliegtuig ooit, misschien wel vanwege die prachtige dubbele staart. ‘Everymans man’s P-38’, wordt de C337 in die advertentie genoemd. Ik denk dat het reclamebureau ‘The poor mans P-38’ voorgesteld heeft, maar dat vond Cessna wat te gortig.

Maar goed, de bijzondere configuratie, met die twee staarten en die motor ertussenin is dus wel de reden dat Remco en zijn ploeg voor het ding gekozen hebben.

Op z’n janboerenfluitjes: het toestel wordt niet naar één kant getrokken, zoals bij een normale tweemotorige. Die zou nooit met verschillende motortypes kunnen vliegen, omdat verschillende motoren altijd verschillend presteren. Dat test niet lekker, als je elk moment naar links of rechts gezwiept wordt met je vliegtuig. Dan moet je als piloot wel heel handig zijn met het voetenstuur, om dat netjes op te vangen. En dan beginnen de aankomende ingenieurs achterin vrijwel zeker te barfen over hun kostbare metertjes en klokjes. Bij de C-337 heb je daar geen last van.

Ik heb trouwens wel eens horen vertellen dat het idee om de C-337 als testbed te gebruiken eigenlijk afkomstig was van Meiltje de Groot! Die was jarenlang directeur van vliegveld Teuge, waar de DEAC zit. En ze was vanaf het begin zeer bij het project betrokken. Nou kan Meiltje geen Spitfire van een Concorde onderscheiden, maar het is wel een vrouw en die denken soms outside the box. Het kan heel goed dat ze ‘onze’ C337 (die van Stichting Postbellum zeg maar) al jaren zag rondvliegen op Teuge, en dacht: díe moeten we hebben! Maar nogmaals: of het waar is dit verhaal, dat weet ik niet.

Er zijn trouwens in totaal dríe van die C337’s in Nederland, momenteel. Meer dan gemiddeld, want behalve in de USA zijn ze vrijwel uitgestorven, deze bijzondere push-pulls.

Eén van de andere twee is het vliegtuig van de Stichting Postbellum. Dat is de om precies te zijn oorlogsversie van de C-337, de Observation-2, of kortweg Cessna O-2. Die staat óók op Teuge. Toevallig, of dus niet zo heel toevallig, als dat verhaal van Meiltje waar is.

Die militaire O-2 vloog ik zelf geregeld van-en-naar airshows. Maar nu niet meer, want mijn twinrating is verlopen. Dat komt omdat onze O-2 in onderhoud was toen ik de profcheck moest doen. En Remco me zijn C337 niet uit wilde uitlenen voor die profcheck. Terwijl ik daar toen al een leuk stuk over wilde schrijven op Up in the Sky en in Piloot & Vliegtuig. De NRC had geen belangstelling; dat heb ik toen nog gevraagd. De redacteur van de Achterpagina zei: ik hoor het wel als dat elektrische ding gaat vliegen. En daarna kwam de corona. Maar goed, zand erover. Nu schrijf ik toch een stukje voor hem.

Want publiciteit, dan moet je bij mij zijn! Op air-shows ga ik bijvoorbeeld altijd op een klapstoel voor onze O-2 zitten om Stichtings-Stickers uit te delen aan kinderen. Die vinden de O-2 geweldig. Vooral met die raketten en zo. Soms mogen ze op de foto, terwijl ze erin zitten.

Maar er komen ook altijd oude mensen bij en die beginnen steevast over de C337 van de rijkspolitie. Daar weet ik eigenlijk niks over te vertellen, dus dat moet u zelf even nazoeken op internet.

Veel ouderen beginnen ook spontaan over de PH-NOS! De NOS heeft namelijk heel vroeger ook met een C-337 gevlogen. Een hele luxe versie was dat, met twee turbo’s! Beetje raar, want turbo’s zijn bij vliegtuigen meestal bedoeld om lang achter mekaar hoog en hard te vliegen. En dat doe je niet als je de bollenvelden gaat filmen voor het Achtuurjournaal.

Maar het geld moest waarschijnlijk op; dat was toen ook al zo bij de publieke omroep. Als je het regeringsverhaal een beetje gladjes weet te verkopen in je Achtuurjournaal, dan is geld geen probleem. Daarom kregen ze destijds die peperdure C337, denk ik.

By the way: Marcel Gelauff, de baas van de NOS, beweert met droge ogen dat de NOS objectief is. Dat leer je al de eerste dag op de School voor de Journalistiek, dat dat helemaal niet kàn, objectief zijn. Maar hij zegt het toch maar. Dat je mooie kadootjes krijgt, als je dat soort wartaal uitslaat. Wonderlijk.

Er is trouwens een heel ander verhaal over de PH-NOS! Dat behelst dat die C337 helemaal niet van de NOS wàs, maar van een privé-persoon die bij de NOS werkte. De portier, heb ik zelfs begrepen. Die man had de registratie ‘PH-NOS’ aangevraagd bij de RLD, en nog gekregen ook.

Zo kon hij zijn vlieguren zo verkopen aan de cameraploegen die iets vanuit de lucht wilden gaan filmen. Of dat verhaal waar is weet ik niet. Maar het is een grappig verhaal, en dit is een column, en dus dondert dat allemaal niet.

Dat al deze lieden, de NOS en de politie en de Flying Focus met de C337 vliegen, is geen toeval. Ze hebben gedrieën weer een andere motivatie dan de DEAC: ze willen om verschillende redenen wel een tweemotorige, maar ze willen toch ongestoord naar beneden/buiten kunnen filmen en fotograferen. Alleen bij de C337 kan dat: je vliegt lekker met een dikke twin en toch zit je met je camera niet tegen twee van die lompe motorgondels aan te kijken.

Goed naar buiten kijken kan ook met een gewone éénmotorige Cessna-172. Die is de eerste drie meter identiek aan de C337, met z’n hoge vleugel. Maar de C337 is flink sneller (140kts cruise, versus 90kts, indicated), stallt nauwelijks langzamer (55 versus 45 kts, indicated) en kan iets meer crosswind aan (beweert Herman IJsseling van Flying Focus, wie slaat het even na?)

NB: alle technische gegevens Ohne Gewähr, want ik ben discalculisch en maak soms de raarste fouten.

Die Herman IJsseling van Flying Focus is trouwens een hele aparte! Hij fotografeert met zijn C337 olietankers en booreilanden en verkoopt die foto’s aan rederijen en olieplatform-eigenaren. In de vorm van kalenders. Of hij maakt enorme uitvergrotingen, van wel twee bij drie meter. Die worden opgehangen in de vergaderzaal van de rederij. Of in de hal, achter de telefoniste. Die foto’s maken is het werk van het bedrijf van Herman, genaamd Flying Focus. Als u nog eens iets op volle zee te fotograferen hebt kunt u ‘m gewoon bellen.

By the way: al zijn de prestaties van een twin wat beter; ze zijn lang niet twee keer zo goed als die van een éénmotorig vliegtuig met dezelfde motor. Volgens sommigen is een piston twin in feite zelfs een on-ding. ‘Je neemt de tweede motor mee om de tweede motor mee te kunnen nemen’ is een veelgehoord geintje. Dat heeft allerlei technische redenen. Cessna dacht daarom: we zetten ze achter elkaar, dat scheelt één keer frontaal oppervlak. Maar dat hielp nauwelijks. Voert hier te ver om allemaal uit te leggen.

Waarom is die gekke C-337 er eigenlijk ooit gekomen? Speciaal voor die praktische gebruikers, zoals de politie, de DEAC en de Flying Focus? Welnee: de C-337 was eigenlijk bedoeld als sportvliegtuig. Het is dus is een geval van good old consumer marketing!

Daarvoor moet u weten wat de backbone van de Amerikaanse general aviation is: dat zijn rijke tandartsen, dokters en advocaten. Die zijn allemaal jaloers op hun jeugdvrienden die piloot zijn geworden en met vijf stewardessen naar tropische bestemmingen vliegen. Maar ze hebben geld en dus gaan ze sportvliegen. Dat gaat overigens lang niet altijd goed. Niet voor niets heten sportvliegtuigen in de VS daarom doctor-and-lawyer-killers.

Voor die doelgroep van welgestelde vliegers-in-spe had de Cessna-fabriek in Wichita, Kansas een perfect assortiment. Om te leren vliegen was er de tweepersoons Cessna-150. Die was lekker responsief, en vrij goedkoop om mee te leren vliegen. De vliegschool kon er prima geld mee verdienen. Na het behalen van het brevet was de overstap naar de vierpersoons Cessna-172 een relatief kleine. De tandarts kon daarmee met zijn gezin of vrienden uit picknicken gaan bij Lake Minnesota. In een eigen of gehuurde C-172. Een prachtig concept, dat eigenlijk nog steeds staat als een huis. Want dit verhaal is weliswaar al zestig jaar oud, maar nog steeds zijn er over de hele wereld nog honderden vliegscholen die met het C-150/172-systeem werken. In Nederland alleen al drie.

Ferryvlucht USA-Teuge © Goof Bakker

In Amerika, waar de brandstof vrijwel niks kost, wilde Cessna nog een stap verder gaan. Want die docters en lawyers wilden aan de vliegveldbar opscheppen en zochten daarom een tweemotorige! Want de bezitter van een twin is koning, in de general aviation. Hun vrouwen stemden meteen toe, want die durfden eigenlijk toch al niet op pad in dat éénmotorige ding. En dat een twin statistisch niet veiliger is dan een single, dat wisten ze natuurlijk niet. Dat weet bijna niemand, trouwens. Komt simpelweg omdat de piloot van een single engine meteen aan de slag gaat om een noodlanding te maken als de motor er mee ophoudt. De piloot van een twin gaat allerlei toeren uithalen om te blijven vliegen, en het vliegveld te halen en dat gaat juist erg vaak mis.  

Nou lijkt het wel veilig en makkelijk, een twin, maar het is een ellendig apparaat om onder de knie te krijgen. Een oude DC-3-vlieger in Florida, die met die ouwe bak DDT op moerassen sproeide, zei me eens: als bij een propeller-twin één motor stopt, moet je je voorstellen dat er een metalen schijf van drie meter aan de voorkant van je vleugel vastgelast zit. Een windmillende prop heeft namelijk veel meer weerstand dan een keukenstoel op dezelfde plek! Als hij aangedreven wordt kan zo’n propeller een 2000 kilo wegend vliegtuig in de lucht houden, maar als hij vrij ronddraait totaal niet! U denkt u misschien, ‘kom, dat ding draait maar een beetje’, maar dat is niet zo. In Delft kunnen ze u uitleggen: zo’n vrij draaiende prop is één mega-bonk weerstand. Gevolg: vliegtuig gaat naar één kant hangen, stallt over één vleugel, en dondert binnen een paar seconden uit de lucht. Dat is gebeurd met de Dakota van de DDA bij Texel, twintig jaar geleden. Alle inzittenden waren binnen twee minuten na het opstijgen dood, omdat één motor er mee ophield.

Er zijn manieren om het probleem te tackelen, maar die vereisen een flinke training. Aan het eind krijg je een diploma, de twin-rating. Ik heb destijds gehaald om op onze O-2 te kunnen vliegen, en dat kostte 6000 euro. Tien uur twin vliegen, en daarbij één voor één de motoren uitzetten, en dan het toestel recht houden met de voeten. Maar wel de goeie voeten…via het ezelsbruggetje dead foot, dead engine.

‘Maar wacht even’, zegt u slim, want u bent goed bij de les: ‘Die C337 heeft dat probleem toch niet? Door die twee achter mekaar geplaatste motoren? Waarom dan die opleiding?”

En ja! Daar hebt u gelijk in. De overheid eist dat gewoon, want die scheert alle twins over één kam. Nou zitten we als piloten vaak te schelden op de overheid in Nederland, die niks van vliegtuigen begrijpt, en zitten we te watertanden bij wat er in Amerika allemaal wel kan, maar ik kan u vertellen, want ik kom er geregeld in dat land, en ik ben bepaald niet anti-Amerikaans: dat is helemaal niet waar. In de VS mag vanalles ook niet. Bijvoorbeeld een C-337 vliegen zonder die moeilijke en dure twin-rating.

In het begin wel! Toen de C337 in de jaren zestig geintroduceerd ging worden, stuurde Cessna een paar lobbyisten naar Washington, om met wat bobo’s van de FAA uit eten te gaan. En toen kregen ze voor mekaar dat je zonder twin rating die rare nieuwe Cessna kon gaan vliegen. Het verhaal van die asymetric thrust hebben ze in een duur restaurant met behulp van een vork en twee lepels uitgelegd, zodat zelfs de jongedames die toevallig ook aan tafel zaten het begrepen. Toen was het goed.

Alleen: in het begin had de C337 de wind niet mee. Het is toch een akelig ingewikkeld apparaat, omdat de koeling van de twee verschillend-geplaatste motoren nogal wat aandacht vraagt. En je je makkelijk kunt vergissen in linker en rechter tank…omdat je géén linker en rechter motor hebt!

Nu ik daaraan refereer: wij hadden met onze O-2 al een dikke vijf jaar ervaring op Teuge, toen we hoorden dat de DEAC een C337 overwoog. We dachten: leuk, om de hoek is veel ervaring, waarschijnlijk komen ze wel eens langs om te praten. Van ervaring kun je altijd leren. Zeker als buren. En we hebben veel te vertellen en het zijn niet allemaal leuke verhalen. Maar niets! Niemand gezien. Opeens was die C337 er.

Later ben zelf maar eens een keertje gaan praten met de studenten die in een lokaaltje op Teuge bij mekaar zaten. Pas na lang aandringen wilden ze wel even in mijn auto stappen om bij onze O-2 te gaan kijken. Maar de interesse in mijn technisch/vlieg-verhaal was minimaal: van de vier studenten stonden er al snel drie hun iPhones te bevingeren. Ik kreeg geen goeie indruk van die studenten.

Maar goed, terug naar Amerika. Er gebeurden met die C337 ongelukken die niemand verwachtte! Eentje zou je zelfs niet kunnen bedenken! De C337 leek van voren zó veel op de vertrouwde C172 waar iedereen al jaren op vloog, dat mensen vergaten dat er nog een motor aan de achterzijde zat. Passagiers stapten dus uit, en liepen achterwaarts in de draaiende prop. Weliswaar kan dat volgens de fabrieksprocedures niet, maar procedures, dat weten alle piloten, daar houdt lang niet iedereen zich aan.

Het gebeurde zelfs met een hooggeplaatste generaal, die een keertje uit vliegen ging met twee vrienden. De arme kerel werd finaal in tweeën gehakt. De FAA besloot toen om wat drempels op te werpen, en het vliegen met de C337 wat lastiger te maken. Een van die drempels was de verplichte twin-rating. En ik geloof dat dat nog steeds zo is.

De marketing-mannen van Cessna, die juist hadden gemikt op ‘de twin voor de totale idioot’, waren daar niet blij mee, dat zult u begrijpen. In Europa schijnt in EG-verband trouwens aan een regeling gewerkt te worden waarbij die twin rating voor centre line thrust weer nìet vereist wordt, maar dat is nu nog niet zo, meen ik. Examinator Koen van Lohuizen: ik moet binnenkort weer aan de bak voor mijn twin-rating, weet jij intussen meer?

Er was nog een andere tegenvaller voor de Marketeers uit Wichita: de herrie. De voornoemde dokters en advocaten gingen uit vliegen met hun trotste aanwinst, maar alle pax kwamen met tuutende oren weer naar buiten! Je zit namelijk in een vrij kleine cabine tussen twee (9000cc) zescilinder boxermotoren, zonder enige vorm van uitlaatdemping. Gekmakende herrie.

De pret was dus van korte duur, want vrouw en vrienden wilden niet meer mee. De prachtige C337 ging in de krant voor de helft van de nieuwprijs.

Vandaag de dag kun je op vele kleine vliegvelden in de VS nog steeds een een zongebleekte C337 zien staan, een beetje treurig kijkend, want niemand wil meer met hem vliegen.

Goof Bakker

Meer lezen? www.goofbakker.nl of Goof Bakker – Up in the Sky
Reacties: [email protected]

PS. U denkt, wanneer komt dat spannende oorlogsverhaal? Volgende keer!

Additional facts

Nog even over die herrie: tegenwoordig heb je DNR, dynamic noise reduction. Was dat er al geweest toen de C337 geintroduceerd werd, dan had de toekomst van dit prachtige vliegtuig er misschien zonniger uit gezien. Ik zet voor de lol wel eens m’n David-Clark af bij het vliegen met de O-2, of we zetten voor alle inzittenden het gecentraliseerde DNR-systeem even uit. Zelfs met de headset op: het kàn gewoon niet. By the way: de O-2 is van Skydeck-eigenaar Lex Versteeg, een ware vliegtuigverzamelaar, die hem bij tijd en wijle welwillend afstaat aan de Stichting Postbellum. Maar daarover in het militaire verhaal straks meer.

By the way: Patrick Schutterop van Bose Europa: de O-2 is voorzien van een centraal noise reduction systeem met vier vaste David Clarks, anders zou ik natuurlijk jouw onovertroffen Bose A-20 gebruiken. Maar wees gerust: in de Yak vlieg ik nooit zonder!

Proeflezer Harry: “Docter/laywer killer sloeg niet op alle sportvliegtuigen maar op de snellere IFR kisten, bijvoorbeeld Bonanza of Mooney…” Klopt Harry, maar je komt de term vaak in het algemeen tegen. Steve Wozniak van Apple was er zo eentje, die stortte ooit neer met een Bonanza en overleefde maar net. Harrison Ford moeten ze elke maand weer ergens uit een vliegtuig zagen, en John Denver is omgekomen in een zelfbouwer. Een hele rij, intussen. O ja eens, John F. Kennedy junior.

Proeflezer Ron: “Zou Meiltje hier blij mee zijn?” Antwoord Goof: ja, ik ken Meiltje en die vindt dit leuk.

Twee proeflezers vertellen meer over de PH-NOS. De turbo was nodig om het toestel lang in te kunnen zetten als vliegend relay-station, bijvoorbeeld tijdens de Tour de France. De PH-NOS in de oude tijd ook filmopnames van evenementen en voetbal naar Hilversum voor de uitzending.  

Proeflezer Remco: “Het verhaal (over Meiltje GB) is verhaal is onjuist, TU Delft heeft een belangrijke rol gespeeld bij de vliegtuigkeuze. DEAC is een samenwerkingsverband op VV Teuge tussen de TU-Delft, Universiteit Twente, Hogeschool van Amsterdam, Deltion College Zwolle en Apeldoorns Technasium.

Op 28 februari 1961 maakt het prototype van de Skymaster zijn eerste vlucht. Dit was een Cessna 336, zonder intrekbaar landingsgestel. De C337 is een paar jaar jonger. Ampaire is een vliegtuigbouwer, DEAC is een onderzoekscentrum.”

Proeflezer Erik: “Luchtgekoeld (!), lees ik op Wikipedia, dus de herrie in de C337 is als een VW Kever plankgas voor je, en eentje achter je. Fukkinell!”

Goof Bakker

Columnist en mede-eigenaar van Up in the Sky. Goof is reclame-tekstschrijver en vlieger op de Cessna O-2A en de Yak-52. Hij schrijft een column in Piloot & Vliegtuig. Goof schrijft ook voor diverse bladen, kranten (NRC / Volkskrant) en magazines.

Gerelateerde artikelen

Back to top button