De Airbus A340 is al bijna drie decennialang niet meer weg te denken uit de langeafstandsvloten van veel luchtvaartmaatschappijen. Met 375 verkochte exemplaren was het geen bestseller. Het toestel werd door meer dan 60 verschillende luchtvaartmaatschappijen en leasemaatschappijen gekocht. Vandaag de dag vliegen er nog maar zo’n 30 A340’s per dag.
De A340: “Een schot in de roos”
De komst van de A340 in de luchtvaart leek een groot succes te worden. Ten tijde van zijn ontwikkeling waren de langere ETOPS-regels nog niet van kracht, dus vier motoren was de beste gok voor luchtvaartmaatschappijen die langeafstandsroutes over water vlogen.
Airbus dacht dat de A340 een sterke concurrent zou zijn tegen Boeing en McDonnell Douglas, en dat het zijn volgende stap was na het relatieve succes van zijn A300- en A310-families. Airbus had al een sterke positie met zijn A320-vliegtuigfamilie, maar wilde met een groot vliegtuig de grote competitie aangaan. Voor Airbus was de markt breed, de meeste Noord-Amerikaanse maatschappijen gaven een voorkeur aan twinjets. Terwijl in Azië de quadjet heel populair was. Het resultaat was de A330, gericht op Noord- en Zuid-Amerika, en de A340, gericht op Aziatische maatschappijen.
Aanvankelijk leek de A340 op succes af te stevenen. Tegen het einde van de Paris Air Show in 1987 had Airbus 89 orders binnengehaald. De eerste A340-200 werd in maart 1993 door Lufthansa in gebruik genomen. Air France nam rond dezelfde tijd zijn eerste A340-300 in ontvangst. De A340-200 van Airbus, ook wel de World Ranger genoemd, vestigde een reeks records door vanaf de Parijse airshow de hele wereld rond te vliegen met slechts één tussenstop. Vanuit Le Bourget vloog het toestel naar Nieuw-Zeeland, tankte bij en vloog toen verder naar Parijs, waarmee de reis rond de wereld in 48 uur en 22 minuten werd voltooid.
In de daaropvolgende jaren werd de A340 besteld door vele grote luchtvaartmaatschappijen, waaronder Cathay Pacific en Singapore Airlines. Singapore Airlines zette de A340 in op ‘s werelds langste route, met een verbinding tussen Singapore en Newark met een A340-500. Virgin Atlantic werd in 2002 de eerste klant van de A340-600 en gebruikte 19 van dit type, naast tien A340-300’s.
Wat ging er mis?
Het brandstofverbruik van de A340 was zijn achilleshiel. De verbetering van ETOPS betekende dat de A340 voor marktaandeel moest concurreren met de Boeing 777. Twee motoren kosten minder dan vier, dus voor veel luchtvaartmaatschappijen was het een no-brainer om de quadjet te vervangen door een efficiëntere twin.
De dramatisch stijgende brandstofkosten na de millenniumwisseling maakten de problemen nog groter. Tegen de tijd dat de Global Financial Crisis toesloeg in 2008, waren de brandstofkosten opgelopen tot bijna $0,80 per liter, van minder dan $0,10 per liter tien jaar daarvoor. De A340 was niet langer rendabel en verdween langzaam uit het luchtruim.
De laatste klap voor de Airbus quadjet kwam met de start van COVID vorig jaar. In januari 2019 vlogen er ongeveer 120 A340’s per dag. In januari 2020 was dit aantal natuurlijk gedaald tot 80 Ã 90 per dag. Maar toen de wereld op slot ging vanwege de verspreiding van het coronavirus, ging het uitvliegen van de A340 in een ongelooflijk tempo.
Tegen eind maart waren er maar weinig dagen dat er meer dan 20 A340 per dag vlogen. Het dieptepunt van de activiteiten werd bereikt op 6 april, toen slechts 13 A340’s over de hele wereld vlogen. In de zomer kwam er weer schot in de zaak, maar het herstel verloopt nog steeds moeizaam.
Verschillend
.jpg){kind=link}