Brandenburg Airport: Murphy’s Law onder de vliegvelden

Het Berlijnse Brandenburg Airport lijkt geteisterd door Murphy’s Law; alles wat fout kon gaan, ging ook fout. Maar wat ging er nu precies allemaal fout? In dit artikel, een ‘korte’ samenvatting.

Oorsprong

Iedereen die ooit via Tegel, voorheen de belangrijkste luchthaven van Berlijn, heeft gevlogen, zal zich een verouderde ervaring herinneren die dringend aan een upgrade toe is. De ongebruikelijke vorm betekent dat de gates zich op slechts enkele meters van de taxistandplaats bevinden. Als het niet druk is, is het eigenlijk een uiterst efficiënte luchthaven omdat er nauwelijks gelopen hoeft te worden. Maar het heeft de groei van de Berlijnse luchtvaart, en daarmee de stad Berlijn, ernstig beperkt.

Daarom kondigde de Duitse regering in 2006 het begin aan van de bouw van een nieuwe luchthaven ter vervanging van Tegel, met de naam Willy Brandt Berlin Brandenburg Airport. Willy Brandt was zowel leider van de sociaaldemocratische partij van Duitsland als bondskanselier van de Bondsrepubliek Duitsland (West-Duitsland). Het bouwproject van de luchthaven werd beheerd door de Duitse onderneming Flughafen Berlin Brandenburg GmbH (FBB). Het bouwterrein lag naast het budget-vliegveld Schönefeld dat het eveneens zal vervangen. Verwacht werd dat de nieuwe luchthaven Düsseldorf zou inhalen als derde drukste luchthaven van Duitsland, na Frankfurt en München.

Bij aanvang van de bouw, was de verwachting dat het in oktober 2011 zou openen. Dat duurde echter iets langer. De daadwerkelijke opening was negen jaar en één dag na de geplande opening. Maar waardoor werd de opening van dit vliegveld dan zo vaak vertraagd? Een overzicht:

Vertraging 1:

In juni 2010 kondigde het luchthavenbedrijf FBB aan dat de “ambitieuze” openingsdatum van oktober 2011 niet kon worden gehaald, onder meer wegens het faillissement van de bouwplanningsmaatschappij, PBB International.

De openingsdatum werd verschoven naar juni 2012.

Vertraging 2:

De openingsdatum van 2012 leek haalbaar, en de burgemeester van Berlijn beweerde dat “we op schema liggen”, zozeer zelfs dat luchtvaartmaatschappijen hun dienstregelingen aanpasten om de nieuwe luchthaven in te passen. De enorme logistieke operatie om zoveel infrastructuur van Tegel (en de secundaire Berlijnse budget-luchthaven Schönefeld) binnen enkele dagen naar Brandenburg over te brengen, was gepland om ervoor te zorgen dat de commerciële luchtvaart van en naar de stad zo weinig mogelijk zou worden onderbroken.

Echter liep ook dit verhaal in de soep. Allereerst waren er problemen met de incheckbalies. Tijdens testen waren de balies ingericht op een afhandelingstijd van 60 passagiers per uur. Maar in realiteit bleek deze afhandelingstijd tweemaal zo lang. De oplossing voor dit probleem: tenten voor de terminal zetten waar extra incheckbalies zouden worden geplaatst. Voor een nieuwe luchthaven is dit natuurlijk niet de bedoeling en geef je een wel heel slecht beeld af aan de buitenwereld.

Minder dan een maand voor de openingsdatum van juni 2012 werd die opening opnieuw uitgesteld omwille van een van de grootste problemen bij de bouw van de luchthaven Brandenburg. Veiligheidsinspecteurs ontdekten verontrustende problemen met de brandveiligheid en, nog belangrijker, met de rookafvoersystemen die waren gebouwd. Ingenieurs stelden vast dat bepaalde kleppen waren geïnstalleerd zonder vergunning, of schijnbaar gezond verstand.

Het ontwerp was namelijk zo gemaakt om rook in noodgevallen naar beneden af te voeren, onder de vloeren van de luchthaven.

De enige reden waarom dit tijdens de tests niet werkte, is omdat rook opstijgt.

De openingsdatum werd verschoven naar oktober 2013.

Vertraging 3:

De derde vertraging is te danken aan onweer in het bovenste bestuur. Allereerst werd de CEO van de FBB naar huis gestuurd, dit naar aanleiding van het wanbeleid. Ten tweede bleken twee leden van de raad van bestuur – de Berlijnse burgemeester Klaus Wowereit en de Brandenburgse deelstaatpremier Matthias Platzeck – politici te zijn die nul ervaring hadden met de aanleg van luchthavens. Ten derde werd voormalige technische directeur van de luchthaven, Jochen Grossmann, beschuldigd van het aannemen van steekpenningen, met een waarde van bijna € 600.000. Zodoende werd hij beschuldigd van corruptie.

In 2014 werd onthuld dat Alfredo di Mauro, de hoofdplanner voor het brandbeveiligingssysteem van de luchthaven, geen gediplomeerd ingenieur was maar een bouwkundig tekenaar. Hij gaf dit toe en zei dat iedereen dacht dat hij een echte ingenieur was en ‘hij hen niet tegensprak’. Zijn fouten hebben honderden miljoenen euro’s gekost om te herstellen.

In 2015 vraagt Imtech, een van de belangrijkste bouwbedrijven op de bouwplaats van vliegveld Branbenburg, faillissement aan.

2014 en 2015 kwamen en gingen, en de luchthaven bleef gesloten.

Vertraging 4:

In mei 2016 realiseerde de FBB zich dat de officiële certificering voor hun nieuwe metrostation dat de nieuwe luchthaven moest bedienen, niet op tijd zou worden verkregen voor de voorlopig geplande opening in 2017.

De perswoordvoerder van de FBB werd al na vier maanden ontslagen, nadat hij een interview had gegeven waarin hij suggereerde dat er ernstige fraude, corruptie en miljoenen euro’s waren verspild bij de planning en de bouw van de luchthaven.

De openingsdatum werd opnieuw verschoven…

Vertraging 5:

In 2017 werden alle veiligheidscontroles van Brandenburg volledig doorgelicht en kwamen alarmerende gebreken aan het licht, vooral met betrekking tot rookbeheersing en afzuiging (opnieuw), alsook spr en branddetectie.

De bouwkosten zijn inmiddels opgelopen tot meer dan zeven miljard euro.

Samenvattend

Er ging dus het een en ander mis bij de bouw van deze luchthaven, en dat is een understatement. Onderstaand staat een “korte” lijst van alles wat mis ging bij de bouw, en dat is nog al wat:

• 90.000 meter aan kabel werd verkeerd geïnstalleerd
• 4.000 deuren waren verkeerd genummerd
• Verschillende roltrappen waren te kort
• De FBB was van plan om 24 uur per dag honderden nachtclub-uitsmijters rond de luchthaven te stationeren om handmatig alarm te slaan en deuren te openen om rook af te voeren, aangezien de geautomatiseerde systemen dit niet konden
• 3.000 rookmelders waren vermist
• 750 beeldschermen die 6 jaar geleden werden aangezet met het oog op de eerste openingsdatum, zijn reeds aan het einde van hun levensduur en moesten dus worden vervangen nog voor de luchthaven open ging.
• Duizenden gloeilampen brandden non-stop omdat de ambtenaren niet wisten hoe ze uit moesten.
• Honderden pas geplante bomen moesten worden omgehakt omdat ze van het verkeerde type waren
• Elke dag reed een lege trein acht kilometer naar het onvoltooide vliegveld om te voorkomen dat de sporen gingen roesten
• De familie van Willy Brandt verzocht zijn naam van de luchthaven te verwijderen, omdat zij niet wil dat zijn naam met een dergelijke ramp in verband wordt gebracht
• Vluchtpaden en geluidszones werden verkeerd berekend
• De telefoonverbinding naar de brandweer was defect.
• Het dak van de luchthaven was twee keer zo zwaar als toegestaan

De uiteindelijke opening

Maar ondanks het, op zijn zachtst gezegd, mismanagement en dus vele vertragingen, ging het vliegveld dan toch open. Op 31 oktober 2020 ging het vliegveld open. Op de opening kwam veel volk af. Maar het volk was niet vrolijk gestemd: het waren klimaatactivisten die kwamen protesteren tegen de opening. En dan nog een domper: de opening was midden in de coronacrisis. Echter is de Berlijnse luchthaven inmiddels geschoold in het aanpakken van problemen zou u zeggen. Dus ook deze uitdaging moet te overwinnen zijn. Hoelang dat precies duurt is, wederom, onbekend.