In het na-oorlogse West-Duitsland zat een schat aan kennis op het gebied van de vliegtuigbouw. Tot 1945 was Duitsland immers een van de meest vooraanstaande landen op luchtvaartgebied geweest. Tot 1950 gebeurt er niets, maar dan wordt de Bondsrepubliek gesticht en begint men met de wederopbouw van de industrie. Als het meest noodzakelijke is verricht komt in 1960 de vliegtuigindustrie aan de beurt. Zo ontstond de VFW-Fokker 614.
De VFW 614 werd oorspronkelijk in het begin van de jaren zestig voorgesteld als de E.614. Dit was een concept voor een vliegtuig met 36-40 zitplaatsen door een consortium van West-Duitse vliegtuigmaatschappijen. Deze werd al snel omgevormd tot Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW). Het was oorspronkelijk bedoeld als vervanging van de Douglas DC-3; dit oude werkpaard raakte wereldwijd versleten en was ook niet meer kosten effectief in te zetten. Daarnaast wensten veel maatschappijen iets moderners.
Het meest onderscheidende kenmerk van de “614”was dat de motoren in pods op pylonen boven de vleugel waren gemonteerd.
Reden hiervoor was dat men een vliegtuig wilde ontwikkelen dat onder povere omstandigheden (lees slecht geoutilleerde vliegvelden) zou kunnen opereren. Dat wil zeggen: gravelbanen, weinig onderhouden platforms en taxibanen. Om nu te voorkomen dat er vuil en grint in de motoren wordt gezogen, was het noodzakelijk die zo hoog mogelijk te monteren. Ik veel gevallen betekent dat achter aan de romp (zoals bij de Fokker F-28 en de Caravelle) maar dat betekent een uitgebreide versterking van de romp aan de achterzijde.
Men wilde het simpel en betaalbaar houden en koos voor een minder gebruikelijke opstelling van de motoren: bovenop de vleugels. Mede hierdoor konden de wielpoten kort worden gehouden, dit vergemakkelijkt dan weer het in- en uitstappen.
Ontwikkeling van de VFW-Fokker 614
Het oorspronkelijke plan was om het vliegtuig voort te stuwen met een paar in de VS gebouwde Avco-Lycoming PLF1B-2 turbofans. De fabrikant had zwaar geïnvesteerd in de motor, die een hoge stuwkracht produceerde met een relatief laag brandstofverbruik, en was precies het type motor waar VFW naar op zoek was. Er waren echter weinig liefhebbers van de motor en Avco-Lycoming nam de beslissing om de ontwikkeling ervan te staken.
Hierna begon VFW te kijken naar een Anglo-Franse Bristol-Siddeley (later Rolls-Royce) / SNECMA-motor, de M45H Mk.501. Dit was een origineel ontwerp, speciaal ontwikkeld om de VFW 614 voort te stuwen, met als parameters de mogelijkheid om over korte trajecten en tot een dozijn vluchten per dag te vliegen. Een prioriteit die aan het motorontwerp werd toegekend, was de lage geluidsemissie, zodat de 614 zonder beperkingen vanaf kleinere luchthavens in of nabij binnensteden kon opereren.
Eerste vliegtuigen
De eerste van vier prototypen werden opgeleverd op 5 april 1971, waarbij D-BABA de eerste vlucht uitvoerde op 14 juli. De eerste luchttest van het vliegtuig was ook de eerste vlucht voor de motoren, zonder dat er proefvluchten hadden plaatsgevonden. Twee prototypes werden voor continu testen naar Spanje gestuurd, met de bedoeling om snel 800 vlieguren te verzamelen, zodat het ontwerp in productie kon worden genomen. Het ontbrak de bouwers niet aan zelfvertrouwen. Hierna werd begonnen met de eerste tien vliegtuigen, waarvoor overigens (nog) geen orders waren binnengekomen.
Financiële problemen, waarmee Rolls-Royce in het begin van de jaren zeventig te maken kreeg, bedreigden de levering van motoren. De prestatiegaranties waren echter overeengekomen en vervuld, dus er was weinig zin om een alternatief te overwegen. Rekening houdend met het feit dat het een volledig nieuw ontwerp was, presteerde de motor over het algemeen goed, maar als er problemen waren, zorgde Rolls-Royce’s preoccupatie met zijn financiële problemen ervoor dat het herstelwerk langer duurde dan normaal.
Incident
De regelmatige levering van de motoren begon vroeg in 1972, maar grotere moeilijkheden waren aan de horizon toen tijdens een testvlucht op 1 februari 1972 de eerste VFW-Fokker 614 – registratie D-BABA – verloren ging. Gelukkig droegen de drie bemanningsleden parachutes, een ongebruikelijke gebeurtenis bij testvluchten in de burgerluchtvaart. Ze sprongen er uit voordat het vliegtuig de grond bereikte.
Als oorzaak werd aangewezen dat er flutter optrad in de hoogteroeren, veroorzaakt door een ingenieus veersysteem die de besturing moest vergemakkelijken. Met de gewijzigde vluchtbesturing maakte het derde prototype zijn eerste vlucht op 10 oktober 1972. Verdere vliegproeven vonden plaats in de Libische woestijn om te bewijzen hoe goed de VFW 614 kon opereren op onverharde landingsbanen. De West-Duitse burgerluchtvaartautoriteit, de LBA, heeft op 23 augustus 1974 typegoedkeuring verleend.
Reputatie
Het ongeval had de verkoopvooruitzichten echter ernstig geschaad en in februari 1975 waren slechts tien vliegtuigen besteld. VFW had aanvankelijk de verkoop van 30 vliegtuigen verwacht en had al vaste bestellingen voor items met een lange levertijd geplaatst. Piloten die met het vliegtuig vlogen, meldden dat het eenvoudig was om te vliegen, responsief en soepel was, met een ruime cockpit, iets dat niet vaak wordt aangetroffen in regionale vliegtuigen. In het voorjaar van 1975 werd de eerste in productie genomen VFW 614 geleverd aan Cimber Air, een Deense regionale luchtvaartmaatschappij
In 1981 had de fabrikant veel van de vliegtuigen teruggekocht om de weinige die nog in gebruik waren te blijven ondersteunen. Drie nieuwe exemplaren werden getest, maar nooit afgeleverd, en vier casco’s werden afgebroken voordat ze waren voltooid. De vliegtuigen die de langste dienst leverden, waren de drie die werden geëxploiteerd door de Luftwaffe. Het laatste exemplaar van de VFW-Fokker 614 werd in 1998 gepensioneerd.
© Ralf Manteufel (GFDL 1.2 or GFDL 1.2), via Wikimedia Commons
Cimber Air gebruikte in totaal vijf exemplaren en werd de grootste operator van het type. De andere twee maatschappijen, beide Franse regionale maatschappijen, waren Touraine Air Transport (TAT) en Air Alsace. TAT kocht twee van de oorspronkelijke bestelling van acht toestellen. Air Alsace voegde er twee aan haar vloot toe. Een aantal andere luchtvaartmaatschappijen, waaronder Germanair, Yemenia en TABA uit Brazilië, toonden serieuze interesse in het type. Echter kwamen er geen bestellingen binnen. Bovendien overwoog de Amerikaanse kustwacht het vliegtuig, maar kocht in plaats daarvan de Falcon 20.
Een vergissing?
Ja, eigenlijk wel. Vanuit commercieel oogpunt gezien was de VFW-Fokker 614 zeker geen succes, de verkopen vielen erg tegen. Men had gerekend op een 200 verkopen wilden men break-even kunnen spelen. Echter speelde prestige ook een rol. Het zou het eerste verkeersvliegtuig van Duitse bodem worden na de oorlog, en de West-Duitse overheid stond garant voor de kosten. Bij slechts 20 verkopen werd het groene licht gegeven en ging het ontwerpproces van start. Resultaat was een schattig uitziend vliegtuig, grote cockpitramen gaven de vliegers ruim zicht. De gloednieuwe Rolls-Royce motoren voldeden goed en het vliegtuig maakte een solide maar compacte indruk.
De vooruitzichten leken zonnig! In Azie, Afrika en Zuid-Amerika lag een grote markt voor een dergelijk toestel. De marketing en verkoop waren in handen van Fokker gegeven. Deze had immers veel ervaring met het aan de man brengen van commerciële “airliners”.
Echter was Fokker op dat moment bezig ook een vervanger voor de DC-3 te ontwikkelen en had gekozen voor een groter aantal stoelen en twee turboprop. Dit zou later de beroemde F-27 Friendship worden. Het voordeel van de RR-Dart turboprops was het matige brandstofverbruik en de goede brandstofefficientie. Dit maakte de F-27 een aantrekkelijker kandidaat voor de vervanging van de DC-3 dan de “614”.
Fokker
Was hier nu sprake van een belangenverstrengeling? Probeerde Fokker twee elkaar beconcurrerende vliegtuigen aan dezelfde doelgroep te verkopen?
Ja en nee. De verkoopstaf van Fokker realiseerde zich ook wel dat er een overlap zat tussen beide vliegtuigen. Het grote probleem was dat de VFW-Fokker 614 minder kosteneffectief te exploiteren viel dan de F-27. De “614” was daarentegen sneller en van een modernere snit. Dit leidde er toe dat de “614” hoofdzakelijk werd verkocht aan kleinere Europese maatschappijen die korte routes verzorgden. Tegelijkertijd vond de F-27 een afzetmarkt in Afrika, Zuid-Amerika en Azië.
De Duitsers waren over deze ontwikkeling niet erg te spreken en de beschuldigingen rolden al snel over de tafel. Echter de keuze voor een klein tweemotorig straaltoestel voor de korte afstand was in West-Duitsland gemaakt, zonder inmenging van Fokker. Het vermoeden bestaat dat Fokker de samenwerking met VFW is aangegaan om een voet tussen de deur te krijgen bij de militaire vliegtuigmarkt in Duitsland.
Conclusie
De “614” was een prachtig ontworpen en fraai ogend vliegtuig, zijn tijd ver vooruit. Vergeleken bij de toenmalige straalverkeersvliegtuigen (Boeing 707, DC-8) echter een “baby”. Compact, robuust en schattig om te zien. De toenmalige prijs was niet eens extreem, maar voor veel potentiële kopers wellicht net een brug te ver. Als dan in 1973 de brandstofprijzen heftig toenemen, wordt de economische exploitatie voor veel eigenaren erg moeilijk en valt het doek voor dit boeiende toestel.
De Duitse Luftwaffe (bekend om haar vele interessante types) vliegt er nog mee tot 1998 maar dan komt ook daar een einde aan. Er staat nog een exemplaar in een museum in het “Technik Museum” in Speyer, Duitsland. De rekening voor deze “schattige vergissing” werd betaald door de West-Duitse overheid. Voor ons blijft de VFW-Fokker 614 een boeiende herinnering.
Deze bijdrage is in april 2021 voor Up in the Sky geschreven door en met dank aan Evert Schaap.
Verschillend
