De familie achter Van Egmond Vintage Wings bouwt op vliegveld Hoogeveen een nieuwe Fokker D.XXI. De drijvende kracht achter het herbouwde vliegtuig: Jack (Opa) van Egmond.
Jack van Egmond is zijn leven lang al gefascineerd door deze Fokker. Al op 14-jarige leeftijd bouwde hij een model van een Fokker D.XXI. Rond 1980 begon hij met het verzamelen van originelen en (kopieën) van de bouwtekening van de Fokker D.XXI. In de loop van tijd heeft hij van de 411 tekeningen 397 weten te achterhalen. De resterende zijn door Frank van Dalen van Fokker Technologies door middel van reverse-engineering opnieuw getekend. Met name Harry van der Meer heeft veel materiaal kunnen leveren. Overigens heeft Van Egmond van veel meer Fokkers de tekeningen kunnen achterhalen. Dus wie weet?
De wandelende encyclopedie
In de jaren 70 groeide Jack zijn enthousiasme voor de historische luchtvaart. Daarom haalde hij zijn vliegbrevet en begon met het restaureren van oude vliegtuigen. De eerste was zijn Bücker Jungmann D-ECCI. De D.XXI is inmiddels de 39ste kist die weer luchtwaardig wordt gemaakt. In eigen woorden: ”Als kers op de taart na de Spitfire MK732.” De MK732 is de Spitfire mk. IX van de KLu Historische Vlucht die Van Egmond eigenhandig heeft gerestaureerd.
Gedurende alle restauraties heeft Jack van Egmond veel kennis opgebouwd over historische vliegtuigen. “Opa is een grote wandelende dikke encyclopedie over dit onderwerp. Hij heeft veel kennis en veel kennissen, die wellicht wat kunnen betekenen. Zo kende opa Frank goed als engineer van Fokker. Frank van Dalen heeft opa al meerdere keren geholpen. Uiteindelijk is Frank aangesteld door de overheid om als deskundige het tekeningenpakket te mogen doorrekenen en waar nodig bij te tekenen ten behoeve van de certificatie van de kist. Inmiddels is de kist ‘structural’ gecertificeerd en is alles goed bevonden door ILT,” aldus kleinzoon en mede-bouwer Tom Wilps.
Geen replica maar herbouw
In de papieren staat ze gemeld als replica, maar de overheid laat het verklaren tot ‘herbouw’ omdat alles volgens de originele tekeningen, specificaties en procedures uit het originele productiehandboek van de D XXI gaat. Het originele productiehandboek van de D.XXI is in het bezit van Van Egmond, hieraan moet dan ook worden voldaan, dat is nu de afspraak. De kist wordt exact zo gebouwd als destijds. Nieuwbouw is het dus niet, dan teken je een volledig nieuw vliegtuig zoals het aangegeven staat in de EASA part 21 Richtlijnen voor productie en design. De D.XXI is een late herbouw volgens originele specificatie en procedures. Het airframe is herbouwd, de vleugel, de stabilisers en het hoogteroer en de rest van de kist is (op een paar beplatingsdelen na) allemaal origineel. De beplating waarop gestaan kan worden, is aan de hedendaagse eisen aangepast.
Wright-motor
Fokker gaf aan de afnemers van de D.XXI’s destijds de keus tussen verschillende motoren: of een Mercury, of een Wright of een Pratt &Witney. Zo staat het opgenomen in het originele sales-center boek van Fokker uit 1936. Een exemplaar van dit boek is ook in het bezit van Van Egmond.
De Wright-motor die nu gebruikt gaat worden is aan de LVA geleverd als reservemotor en heeft volgens het logboek alleen op de testbank bij Wright gedraaid. Sindsdien heeft het altijd op Soesterberg in het magazijn gelegen en heeft het daar ook de Duitse bezetting overleefd. Vast een verhaal op zich. Familie van Egmond kwam in het bezit van deze motor nadat ze voor het NMM de Farman gebouwd hadden (opa, oma, Jan Hulzebos, Aart Textor en Tom Wilps). Het NMM betaalde al het materiaal, Van Egmond bouwde de kist en kreeg in ruil de motor.
Op de nieuwe ‘229’ wordt in tegenstelling tot de originele uitvoering nu als een constant speed prop gemonteerd. De verwachting is dat de Fokker met deze propeller stabieler zal zijn. Alles zal net even wat fijner afgeregeld zijn. Qua prestaties zal het weinig verschil maken, is de verwachting. De Wright zal met deze propeller ongeveer hetzelfde vermogen leveren als met de Bristol Mercury. Zoals aangegeven leverde Fokker ook D.XXI’s ook met een Wright. Van deze versie zijn de originele tekeningen en berekeningen in het bezit van de familie, evenals die van de P&W-versie. Hierdoor behoefde deze combinatie niet opnieuw gecertificeerd te worden.
In de US zijn de aerospace molydeenstaal buizen aangeschaft. In de originele sterkteberekeningen staat, dat ook de spandraden van molydeenstaal dienen te zijn. (In het Fokker D.XXI-boek van Peter de Jong, uitgeverij Violaero, staat dat interne spandraden niet nodig zijn). Interne spandraden zijn echter wel uiterst belangrijk. De spandraden zijn namelijk niet alleen goed voor de stijfheid. Het frame wordt namelijk gelast, bij lassen wordt het metaal verhit en zet dus uit, daardoor kan het frame dus krom trekken. Daarom wordt kruiselings gelast, maar dan nog kan het frame iets uit lijn raken. Door de spandraden kan men deze onder een zodanige spanning zetten binnen bepaalde toleranties, dat je het frame weer in lijn trekt. Uiteraard zijn de toleranties vermeld in de sterkteberekening.
© G.A. Hofstra
Het hout voor de vleugels is voor een deel afkomstig uit een voorraad die Fokker had besteld, maar die is het uitbreken van de oorlog nooit heeft afgenomen en sindsdien in een schuur lag. Een groot deel is in Amerika gekocht bij Aircraft Spruce, een container vol Stikta spurce uit Alaska. Dit was meer dan nodig was voor de D. XXI. De rest ligt in opslag voor gebruik voor andere kisten in toekomstige projecten.
Een groot aantal onderdelen is ‘in huis’ gemaakt, andere onderdelen zijn origineel en in de loop van de jaren verzameld. Zo zijn de wielpoten de originele poten en vorken, zelfs de velgen zijn origineel. Dus zijn deze gereviseerd, net als alle originele instrumenten. Veel panelen van plaatwerk zijn nieuw gemaakt aan de hand van de originelen (die vaak in slechte staat waren), sommige delen zijn ook gewoon vanaf tekening gemaakt, zoals bijvoorbeeld de flaps. De molydeenstaal hoofdligger is weliswaar origineel, maar het plaatwerk is nieuw vanaf tekening. Onderdelen die zelf gemaakt zijn vanaf tekening, zijn veelal lagerbussen, brackets (beugels) etc., allemaal netjes gecertificeerd door ATN (A.T.N. Aero Technics Netherlands is het commerciële bedrijf van Van Egmond) en zijn doorgerekend door Frank van Dalen.
In de jaren 30 goedgekeurd
Het ontwerp van de Fokker D.XXI is in de jaren dertig goedgekeurd, daar kan het ILT niet op terug komen. Maar een vliegwaardige kist anno 2021 moet aan hedendaagse eisen voldoen, zoals radiotransponder, ELT (Emergency Locator Transmittor), brandblusser etc. Qua sterkte is de factor of safety nu 1,5, destijds was dat 1,2. Dit betekende dat de D.XXI hier en daar verzwaard moest worden. Frank van Dalen was hiervoor weer de aangewezen persoon om het één en ander opnieuw te berekenen gezien zijn positie en werk bij Fokker. Nadat dit was gebeurd, is Van Egmond op die eisen gaan bouwen. En is het inmiddels allemaal netjes geaccepteerd door ILT. Hier en daar zijn wat doorontwikkelingen gedaan ten behoeve van de vliegveilig. Dit had ook met de factor of safety te maken.
© G.A. Hofstra
Het kleurenschema wijkt af van de D.XXI en de G.1 die in het NMM op Soesterberg staan. De kleuren die er nu op zijn gespoten, zijn waarschijnlijk de juiste. Het patroon is ook correct, ook hiervan zijn tekeningen bewaard gebleven en uiteraard gevolgd. De LVA had namelijk drie verschillende camouflage patronen, dus vandaar dat er verschillen in patronen van de verschillende D.XXI’s kunnen zitten.
Willem Vredeling (inmiddels helaas overleden) werkte in de jaren ‘30 bij Fokker als engineer op de tekenafdeling en beheerde het archief, hij bleek al die jaren in bezit te zijn van de kleurstalen uit die tijd zonder dat iemand het wist. Willem kreeg lucht van het feit, dat de familie Van Egmond met een vliegende D.XXI bezig was en nam contact op. Op een zaterdag kwam hij binnenwandelen met originele kleurstalen. Dichterbij de originele kleuren dan dit kom je dus niet. Deze kleurstalen zijn inmiddels overgedragen aan Jack van Egmond. Zelf had Willem Vredeling ook een desktop model van de D.XXI, dat bij hem op kantoor stond in de dertiger jaren. Dit model was in de zelfde kleuren gespoten. Inmiddels heeft zijn zoon dit model in bezit.
© G.A. Hofstra
Nummer 229
Er is voor het serienummer 229 gekozen vanwege de relatie met het wrak dat in het Crash-museum in Alsmeerderbrug ligt. Dat zit als volgt. Van één onderdeel was tot nu toe namelijk geen tekening opgedoken. Dat van de bevestigingsklos (beugel) tussen de vleugelligger en de romp. Dit onderdeel was essentieel voor het kunnen bouwen van de nieuwe 229 op Hoogeveen. Aan het opgegraven wrak zat nog een stukje van de hoofdligger met deze klos. Deze diende als voorbeeld voor het vervaardigen van een nieuwe. Frank van Dalen heeft hiervan een nieuwe tekening gemaakt en gecertificeerd.
Deze vondst gaf de doorslag tot het bouwen van een D.XXI. Zonder de medewerking van het Crashmuseum was er dus geen vliegende D.XXI geweest, simpel omdat het een belangrijk stukje was. Opnieuw tekenen zonder referentie gaat dan niet. Dat is geen optie en de overheid zal het ook nooit toestaan. Als dank naar het Crash museum toe is voor dit serial gekozen mede gezien het feit, dat van de 229 een groot deel van de historie bekend is.
PH-XXI
Nog een leuk weetje: op papier heeft de D.XXI de civiele registratie PH-XXI. Nu is het zo, dat als een machine uit dienst is genomen bij de KLu/Defensie, dan mag het gehanteerde kleurenschema opnieuw gebruikt worden op een civiele kist. Op papier zijn de D.XXI’s echter nooit uit dienst genomen. Na de plotselinge inval van de Duitsers in 1940 zijn deze toestellen officieel nooit uit dienst genomen . Daarom mag de militaire registratie ‘229’ feitelijk ook niet als call-sign op een civiel geregistreerde kist gebruikt worden.
Via Commodore Apon van de Militaire Luchtvaart Autoriteit is éénmalig een uitzondering geregeld om voor deze kist het serial 229 te gebruiken als call-sign en er mee te mogen vliegen. Wat inhoudt dat de inschrijving PH-XXI op papier blijft bestaan, maar in de praktische zin niet zichtbaar is en niet gebruikt gaat worden. Er wordt dus gevlogen als ’229’ in de oude ML-kleuren (Militaire Luchtvaart) zoals het destijds ook heeft gevlogen. Daarmee is dit de enige civiele kist die op deze manier onder militaire registratie mag vliegen in het contact met Air Traffic Control. ATC kan dus gewoon opgeroepen worden als ‘229’.
Wel had Apon twee voorwaarden; 1: hij wilde een keer in de 229 zitten als de kist klaar is, en 2: op elke KLu Open Dag moet de 229 aanwezig zijn.
Eerste vlucht
Eén van de Van Egmonds gaat de eerste vlucht maken. Dat zal zogezegd ‘een rondje om de kerktoren’ zijn. Het eigenlijke testvliegen zal door Dan Griffith worden gedaan. De D.XXI is ontworpen in de dertiger jaren van de vorige eeuw, het is dus een kist uit die tijd met de eigenaardigheden van vliegtuigen uit die tijd. De testrapporten en ook het vlieger-handboek zijn in het bezit van Jack van Egmond. Deze boeken zijn ook geaccepteerd door het ILT, er zal ook volgens die procedure gehandeld worden.
Er is naast het originele handboek ook nog een handboek door Van Egmond zelf geschreven, specifiek voor de PH-XXI in verband met de aanpassingen, die bij deze moderne tijd horen. Daarin is bijvoorbeeld de maximum snelheid aangepast van 650 naar 550 km/u. Qua sterkte kan de kist zeker wel tot de originele specificaties belast worden. Maar men wil met zo’n uniek beestje niet tot het uiterste gaan en het bepaald niet als een soort van Redbull-racer gaan gebruiken.
© Nederlands Instituut voor Militaire Historie
Fokker D.XXI ‘229’ met Koos Roos
Zoals bekend viel Hitler Duitsland ons land aan op 10 mei 1940. De Nederlandse defensie stond voor een kansloze opdracht. De Luchtvaart Afdeling was eigenlijk in de eerste uren al grotendeels uitgeschakeld. Toch werd taai en soms succesvol verzet geboden. Ondanks het kleine aantal jachtvliegtuigen en dus de ongelijke verhoudingen, zijn nog een aantal luchtoverwinningen behaald.
De laatste vlucht van de Fokker D.XXI met nummer 229 begon op 11 mei 1940 rond 13:00 uur vanaf hulpvliegveld Buiksloot vlakbij de Fokker fabrieken in Amsterdam-Noord. Op die dag vertrokken lt. Focquin de Grave, sgt. Koos Roos en sgt. Burger in hun D. XXI’s met nummers 213, 229 en 242 om twee Fokker T.V bommenwerpers te escorteren. De taak van de bommenwerpers was het vernietigen van de Maasbruggen in Rotterdam. De missie was een complete ramp. Om 13.24 uur bombardeerden de T.V’s het doel. De bommen misten de bruggen en op de weg terug werd één T.V neergeschoten door Duitse jagers. Van de vijf vliegtuigen keerden slechts twee (een T.V en een D.XXI) terug van de missie boven Rotterdam.
Aangevallen
Naast de T.V’s werden ook de escorterende D.XXI’s zwaar aangevallen door Duitse jagers. De 229 met Koos Roos werd aangevallen door drie Me-110’s en raakte gescheiden van zijn kompanen. Nadat zijn vliegtuig meerdere keren was geraakten en er grote gaten in de vleugel verschenen, bereidde Koos zich voor om zich te redden door zijn stoelriemen en de cockpitkap los te maken. Tot zijn grote verrassing raakte de kap de motor van de achtervolgende Me-110 die meteen verdween met een rokende motor! Koos ontdekte dat hij nog steeds volledige controle over zijn vliegtuig had en ontsnapte in een wolk.
Toen hij daar weer uit kwam, zat hij direct op de staart van de tweede Me-110. Hij opende onmiddellijk het vuur en zag de achterste schutter in zijn stoel zakken. Maar toen werd hij zelf geraakt door kogels uit de derde Me-110 en hij verloor zijn bewustzijn. Gelukkig voor hem werd hij uit zijn vliegtuig geslingerd. Tijdens zijn val kwam hij weer bij en merkte dat “hij veel frisse lucht voelde”! Met zijn rechterarm verlamd, slaagde hij erin om met zijn linkerarm zijn parachute te openen … met heel weinig marge: hij was al heel dicht bij de grond toen de parachute openging.
Sgt. Roos kwam om kwart voor twee neer vlakbij de plaats waar de 229 was neergestort. Hij was zwaargewond: een gebroken rechterarm, kogels in zijn been, splinters in zijn hoofd en linkerschouder en verbrandingen aan handen en gezicht. Na zijn parachutelanding werd Roos ook nog bedreigd door een boer die dacht met een Duitser te maken te hebben. Uiteindelijk is hij naar het ziekenhuis in Leiden gebracht. Hij verbleef daar zes weken en had daarna nog een jaar nodig voor revalidatie. Pas in oktober 1942 was Koos Roos hersteld.
Lt. Focquin de Grave werd ook neergeschoten. Hij slaagde erin zijn 213 gecontroleerd te laten crashen en overleefde zijn ontmoeting met de Luftwaffe. Alleen sgt. Burger lukte het om weer veilig op Buiksloot te landen.
© G.A. Hofstra
Herinnering
Op 12 juni 1993 zijn de resten van de 229 geborgen uit een weiland in de omgeving van Nieuwkoop. Uiteindelijk is ongeveer alles gevonden wat bij de cockpit behoort, zoals de instrumentenpanelen, radio, gashendel, stoel, stuurknuppel, zijruitconstructie en windschermconstructie. Alles voorzien van destijds gehanteerde, en dus nu interessante plaatjes, verf en opschriften. Vanuit de geborgen resten is de romp van de 229 weer opgebouwd en te vinden in het crashmuseum bij Aalsmeerderbrug.
Sgt. Koos Roos overleefde de oorlog, maar is overleden op 28 maart 1956 bij de Harskamp na een vliegongeval met een Hiller-helikopter. Een onderdeel was losgeraakt en in de staartrotor terecht gekomen. De helikopter stortte al tollend te pletter. Met de herbouwde 229 terug in de lucht zal Sgt. Roos worden herinnerd voor zijn inzet tijdens de Duitse invasie!
Dit artikel verscheen in Luchtvaartmagazine Full Stop van de Aviation Group Leeuwarden. Met dank voor het artikel aan G.A. Hofstra, Tom Wilp. Lees nog meer over de restauratie van de 229 op www.fokkerd21.com.
Verschillend
VWO